四、驾培改革的四个问题
截至2017年年底，我国共有驾校17804所。自2009年以来，驾校的数量以每年1000所的速度递增，2016年许多省份陆续下放驾校审批权，实行备案制，驾校的数量出现翻番。2012年以后，我国每年都有超过2000万学员报名学车。学车已成为事关民生的国之大事。能否让人民顺利愉快地学车拿照并且掌握真正的驾驶技术，是驾培行业的共同任务。
“应试培训”应该是驾培改革的首要任务
我国的驾考考场是全球最大的“应试游戏”的考场。之所以称之为最大，是因为每年我国要有两千多万人参加机动车驾驶的培训和考试；之所以称之为“应试游戏”，是因为运用计算机和电子设备考试，都是程序化的设计和规则，先做哪些动作，动作做到什么分寸，什么时间做完，都要按程序进行，否则就不合格。
在有的地方，学员考完科目二都没挂过二档。有的驾校培训完场地科目后，训练就结束了，根本不进行科目三训练，学员只要在社会化考场进行适应性训练（当然是要交训练费的），用一两个小时学会“应试游戏”规则后，就能过关。
有的地方的驾考却是越来越死板，越来越不实用。有位全国优秀驾驶教练员曾评论道：现在的科目二、科目三评判标准刁钻古怪，从大街上拉100个出租车司机去考试，一多半考不过。别说出租车司机，就是专业车手来考试，一样通不过。
在如此“应试游戏”的导向下，驾校无不“以考定培”，即考哪些项目就训练哪些项目，怎么考就怎么训练，因为合格率是驾校的硬道理，通不过考试，学员不满意，驾校也挣不到钱。驾校和教练员都是“应试游戏”的被迫参与者，他们也想搞“养成式”培训，在学员拿到驾照的同时，让学员养成良好的驾驶道德、习惯和心态，但在现行的规则下，他们也很无奈。
在这个“应试游戏”中有两个输家，也有一个赢家。第一个输家是学员，他们赔了时间，赔了金钱，拿到驾照后却有很多人或者大多数人仍不会开车，不敢上路，还需要找人陪练；第二个输家是政府，驾培的宗旨是培养合格的机动车驾驶人，因此国家出台了许许多多的国标和法规，有多个部门分别管理驾校、管理驾照，但到头来却培养出了很多的“二把刀”驾驶人，没能从源头上把好安全驾驶的第一关。而这个“游戏”中最大的赢家则是那些制作“游戏系统”、出售“游戏设备”的利益集团。
如何打破应试培训的怪圈，培养合格的机动车驾驶人，这是当前乃至今后驾考、驾培政策制定的第一原则和基本点；如何保护学员的合法权利，方便学员学车，是第二原则和基本点。而这两个原则和基本点有主次之分，前者是主要矛盾，是宗旨；后者是次要矛盾，要服从于前者，切不可颠倒主次，只为强调便民、服务而忽视了宗旨。
反腐倡廉是驾培改革的基础
近几年来，有关驾考腐败的大案、窝案不断见诸报端和网络媒体。
2013年年初，广东湛江市车管所原所长梁志雄涉嫌受贿被移送检察机关，全所42名驾驶证考官全部涉案，案发时3人逃匿，其余39人合计上缴“红包”2100多万元，平均每人超过50万元。超过40名考官涉案同时被查，堪称史无前例。考官全军覆没，揭开驾考系统的“腐败食物链”。
2014年夏，石家庄车管所腐败案浮出水面：所长受贿近300万元，临时工也不落空，贪污30万元……一本小小的机动车驾驶证，背后竟牵出令人瞠目结舌的腐败，一个车管所的分所20余人“沦陷”其中，考官又是全军覆没，再次震惊国人。
这两起案子仅仅是驾考腐败的冰山一角，各地“小案”“中案”不断传来。
车管所腐败窝案接二连三发生，暴露出制度设置与监督缺位等一系列问题。就驾考而言，车管所掌握着驾校教练车审批、驾考监管、考试通过等实权，由于权力集中，容易产生利益寻租现象。加之长期以来车管所内部比较封闭，外部监督乏力，最终使车管所成为腐败窝案的多发地、重灾区。
驾校和教练员都靠合格率生存，前几年驾考市场爆发期还要靠考试名额生存，而合格率和名额又掌握在考官和考官的领导手里，于是就形成了考官“潜规则”——收驾校的“红包”，驾校教练员“潜规则”——收学员的“红包”。收取“红包”是拿降低考试标准做交易，于是“马路杀手”便成批量地“批发”出来。
对于驾考腐败，公安部的领导早有洞察，在大伤脑筋地实行轮岗、交叉考试等“人管”措施收效不大之后，又推出了“机管”（机器、计算机）措施——电子化驾考，以求限制考官的权力，给学员一个公开公正的驾考环境。电子化驾考实施后，客观地说起到了一定的遏制腐败的效果，但又导致了另外一个问题——“应试游戏”。由此可以得出结论：“应试游戏”是由驾考腐败而派生出来的。“机管”终究代替不了“人管”，要想根除“应试游戏”，必先根除驾考顽腐；要想把好安全驾驶第一关，也必先根除驾考顽腐。
我国反腐阶段和目标概括为“不敢贪、不能贪、不想贪”，既要从打击力度上震慑官员，让其不敢贪之后，又要从制度和思想建设上入手，让官员不能贪和不想贪。先后构建起不敢腐的惩戒机制、不能腐的约束机制和不愿腐的教育机制。治理驾考腐败也要从“三不”入手，重拳出击，综合治理。
驾考反腐，不仅是政府的事，也是全社会的事，驾校校长、驾校员工、驾校学员人人有责。驾考顽腐不除，不把那些既要金钱、也要人命的考官绳之以法，中国驾培难有春天！
“先培后付”模式好不好
辩证法告诉我们凡事都是相对的，不是绝对的，“先培后付”学车模式好还是不好，抛开政府主管部门不说，要看这是站在哪个角度或者哪个利益者的立场上考虑问题。不同的角度、不同的利益群体，自然观点也不同。有的认为不好多于好，有的认为也好也不好，还有的认为只有好没有不好。
1）驾校投资管理者认为：不好多于好。
不好之一：打破了几千年来中国教育培训收费的惯例。中国自古以来的教育都是先付费后上学，孔子时期就是这样，没有钱，实物也可以抵学费。
不好之二：侵犯了企业经营自主权。是先收费还是后收费，或者分期付费，这是企业自主经营的权利，就像饭店一样，有的是餐后付费，有的是点完餐先付费，还有的是签单到月底总算，采取哪种付费方式完全是饭店自己的权利，政府对此不能强行干预。国家对楼房、汽车销售收费方式也没有限定，可以一次交清，也可以分期付款，收付费的方式应由买家和卖家协商选择。
不好之三：增加了企业资金成本。过去学车是先一次性付费，再慢慢学车，驾校有资金沉淀，有的驾校老板就用沉淀的资金开办小额贷款公司。一些投资人投资驾校的原因，就是驾校不存在外欠款。
好之一：增加了学车套餐。以往大部分驾校学车套餐单一，而且十几年一贯制，现在除了常规班、VIP班之外，又增加了“先培后付”班，先用“0”元学车或一个“门槛价”把学员引进门，再慢慢消费。增加一个套餐，就有利于增加适合这个套餐的学员。
好之二：倒逼驾校提升服务。天天讲提升服务，但许多驾校内力不足，现在外力来了——服务不好，学员不付费。教练员服务不好，就没人来约你的车；驾校服务不好，同样也会被市场这只“无形的手”所淘汰。服务是驾校管理的重中之重、难中之难，应该成为驾校全体教职员工的共识。
2）学员认为：也好也不好。
好处是：我的钱我当家。过去学车是缴款容易退款难，报名前，“大爷”是咱，报上名后处处受驾校和教练员的制约，想退学和转学都很麻烦，不但要找这个人那个人签字，还要扣这个款、那个款。现在好了，“打包整售”变成了“零售”，我的钱我当家，满意我就付款，不满意也不用违心付款，花钱买服务自己掌控。
不好是：心中没底。过去一次性缴费，学不会继续学，驾校负责到底，现在花钱买学时，学不会继续买学时，这不是“无底洞”吗？还是“打包整售”好。
3）一边倒认为好的只有开发“先培后付预约学车”的软件公司
在政府的大力推动下，“先培后付”模式已在驾培机构实现全面落地。
单一的学车模式不可能适合所有的地区、所有的学员。不搞一刀切，多种学车模式并存，让学员有更多的选择权，更符合驾培驾考改革“便民利民”的原则！
“预约模式”不应成为唯一模式
“预约”培训法是按着工业协作的做法，把一个产品的生产流程分成若干个工序，每人分管一个具体的单元，在多人合作下，共同完成一个产品。虽然这种培训方法具有有利于廉洁施教、方便学员、节省时间的优点，但也有很多缺点，主要表现如下：
1）不利于因人施教。北京的驾校大都实行预约式“流水线”培训法，许多学员完成整个学车流程，拿到驾照，往往要经过几个甚至是十几个教练员的指导。由于每个教练员教授训练的时间有限，因此每个教练员对学员的综合情况的掌握也相对有限，对学员的心理状况了解得可能更少。这很不利于因人施教，因为对学员的训练不仅仅是单个动作要领的训练，更是综合驾驶习惯、安全意识和心理素质的培训，而后者在如此频繁的更换教练员之中是很难完成的，很难做到连续性地纠正和强化。
2）不利于提高教练员的综合素质。根据《机动车驾驶教练员国家职业技能标准》的界定，机动车驾驶教练员是利用机动车辆及辅助教学设备，采用多种教学手段，向培训对象传授道路交通安全知识和安全驾驶技能的人员。如果教练员按“流水线”培训法工作，只培训一个点，而不是一个面，那么教练员学习、运用的知识和技能就很狭窄，久而久之综合能力就会下降。
3）不利于品牌教练员的塑造和招生。品牌教练员相当于一个舞台上的主角，如果他德艺双馨，他的影响力和号召力就大。如果一个角色分段由几个人来演，那就都成了跑龙套的了，就很难塑造名角。一个教练员只有全过程地教授好学员，服务好学员，才能得到学员的认可，只有得到学员的认可，学员才能源源不断地给教练员介绍新学员。
4）不利于合格率的考核。合格率是考核教练员的重要指标，也是关系到驾校经济效益的重要数据。“一条龙”培训法合格率一目了然，合格率高是这个教练员的成绩，合格率低是这个教练员的问题，优劣高低无人分摊，无法争功诿过。“流水线”培训法则不然，一个科目多人培训，有的教练员水平高尽心尽力，也有的教练员水平低敷衍了事，最后如果学员没有通过科目考试，培训这个学员的诸多教练员要按培训课时分担责任，这种方式很容易出现滥竽充数的南郭先生。
5）不利于控制学员的进度。凡采用预约式“流水线”培训模式的驾校大多对学员学车时间无法限定，由于时间冲突，再加上约车难，学员三天打鱼两天晒网、一曝十寒是常态，这不仅拉长了学车的时间，也降低了掌握驾驶技术的效率。北京是强制采取预约式培训，也都采取“流水线”法，北京某驾校的校长做了这样一个“烧开水”的比喻：如果我们连续烧一壶水，也许五分钟就烧开了，但如果烧一分钟停下，过一段时间再烧一分钟又停下，这壶水即使累计烧了半个小时，也烧不开。
另外，在一些小城镇和边远地区由于交通不方便，上网率低，许多人不会使用电脑和智能手机，预约制培训反而给学员增加了麻烦。
反观传统的“一条龙”培训模式具有责任明确、能够因人施教有针对性地训练、便于学员集中时间强化训练的优点，但由于一个学员易被一名教练员控制，因此在许多地方和驾校导致吃拿卡要等行业不正之风的存在，这些现象可以通过强化管理和教育来杜绝，但不能因此将“一条龙”培训模式否定，甚至取缔，应该两种模式并存。“一条龙”和“预约制”各有利弊，不能说“一条龙”就是落后的，“预约制”就是先进的，打个比喻，就像吃饭一样，不能说吃米饭就是先进的，吃面条就是落后的，两种食品各有特色。有些商业集团出于商业利益的考虑，在驾培市场上推行自己的“预约”管理系统的产品，大肆宣传推广，主管部门不应推波助澜，应保持清醒的判断。