1.1.1 类型

1.按地理特征划分

● 自然形成的海峡水道：一些海上战略通道的重要性得益于天然的地理优势，独特的地理位置，如英吉利海峡、黑海海峡、曼德海峡、马六甲海峡、霍尔木兹海峡都是天然形成的海峡，它们在人类发展进程中发挥了重要作用。

● 人工开凿的海上通道：人们为了改善水中交通环境而在一些地峡上开凿运河，连接地峡两岸水域，如苏伊士运河、巴拿马运河、北海-波罗的海运河（基尔运河）、科林斯运河等。

2.按航运价值划分

海峡因诸多原因，航运价值各不相同，大致可分为两个级别：一个是航运价值很高的海峡；另一个是虽数量众多，但航运价值不高的海峡。总体来说，最繁忙的海峡包括：

● 英吉利海峡：位于经济发达地区，有多条重要航线，所通过的船舶数量每年多达20万艘以上。

● 直布罗陀海峡：地中海沿岸国家出入的交通要道，是大西洋-地中海-印度洋重要航线的枢纽，每年约有15万艘船舶通过，其中仅大型油轮每天就通过200多艘。西欧各国的石油、工业原料及工业品绝大多数经此运往世界各地，约占国际航运总量的35%。

● 霍尔木兹海峡：石油宝库波斯湾的航运枢纽，每年通过的油轮数量多达11万艘，运出石油约14亿吨。

● 波罗的海诸海峡：波罗的海沿岸各国通往大西洋的交通要道，每年通过的船舶数量达10万多艘。

● 马六甲海峡：西太平洋通往印度洋的纽带，东亚通往南亚、非洲、欧洲的国际航运枢纽，每年通过的船舶数量达10万多艘。

● 曼德海峡：大西洋-地中海-红海-印度洋航运的枢纽，每年约有2万艘船舶通过。

● 苏伊士运河：北大西洋和印度洋、西太平洋之间的海上航运捷径，比绕道好望角南航线缩短航程8000～10000千米。每年有100多个国家的船舶过往，仅石油运输就占世界油运吨数的四分之一。

● 巴拿马运河：北太平洋和北大西洋之间的海上航运捷径，比绕道麦哲伦海峡缩短航程5000～13700千米。每年的货运量约占世界总货运量的5%。

除上述海峡以外，重要的航运枢纽还有佛罗里达海峡、黑海海峡、望加锡海峡、巽他海峡、朝鲜海峡、莫桑比克海峡、麦哲伦海峡、基尔运河等。

3.按法律地位划分

海上战略通道在国际海洋法规范中，依据法律地位的不同可划分为内海海峡（或群岛水域海峡）、领海海峡、非领海海峡和国际航行海峡等。

● 内海海峡是指在领海基线以内的海峡，即内海水域海峡，如我国的渤海海峡、琼州海峡等。《联合国海洋法公约》规定，内海具有国家陆地的法律地位，国家享有排他性主权，完全有权拒绝外国船舶通过。

● 领海海峡是指海峡宽度不超过领海宽度1倍（不超过24海里）的海峡，且两岸都属于同一国家。若海峡两岸分属于两个国家，则在无特别条约另作规定的情况下，其疆界线是通过海峡中心航道线划分的，海峡的航行制度由《联合国海洋法公约》的相关规定和沿岸国协议决定。

● 非领海海峡是指依据有关法律划分、宽度超过沿海国领海宽度1倍（24海里）的海峡。在非领海海峡中，不同宽度的水域分别具有不同的法律地位。位于领海部分的水域具有与领海同等的法律地位。超出领海以外的水域，根据宽度不同，分别为毗连区、专属经济区和公海。因此，广义上将此类海峡视为国际海峡或用于国际航行的海峡。

● 国际航行海峡的概念最先在国际法院审理“科孚海峡案”时被提出，一般是指在公海或专属经济区的一部分和公海或专属经济区的另一部分之间用于国际航行的海峡。还有一些海峡处于国际航行的要道，关系到许多国家的利益，虽然海峡宽度不超过领海宽度的1倍，但由于历史原因或国际公约规定，被用于国际航行的海峡，如位于土耳其境内的黑海海峡，是黑海通往地中海的唯一通道，就属于此类海峡，此外还有直布罗陀海峡、马六甲海峡、对马海峡等，均属于此类海峡。《联合国海洋法公约》规定，国际航行海峡不得阻止外国船舶的无害通过，就是为了限制海峡沿岸国行使阻止无害通过的权利，保证各国船舶能畅通无阻地通过。

4.按功能作用划分

● 唯一型：从一个海域通往其他海域唯一的、不可替代的海峡。不可替代性主要由地理因素、海洋运输的优越性等因素决定。这类海峡一旦被非法或恶意控制，通常难以找到新的替代通道，如直布罗陀海峡、马六甲海峡都是重要的海上航运枢纽。

● 替代型：随着经济的发展及一些海上战略通道的变迁，出现了可替代的海峡。最典型的就是巴拿马运河和苏伊士运河。两者都是人工开凿的运河，被称作“世界上最重要的捷径”：巴拿马运河的通航，使麦哲伦海峡和德雷克海峡的地位相对降低；苏伊士运河的开通，使莫桑比克海峡和好望角南水道的地位相对降低。苏伊士运河一旦关闭，曼德海峡的地位就会跟着降低，莫桑比克海峡和好望角南水道的地位则会相对提高。同样，在马来半岛克拉地峡上拟建的克拉运河一旦开通，马六甲海峡的重要性和繁忙程度就会随之降低。