海洋与陆地

18世纪，前往印度及这个次大陆以东地区国家的航运，愈来愈安全舒适。最重要的技术突破，乃是造出能够精密测量海上经纬度的航海仪。长久以来，人们就试图解决这个问题。1714年，为了达到这个目标，英国甚至成立了一个高阶的“经度委员会”（Board of Longitude）——首任主席是艾萨克·牛顿爵士——并以爵位来悬赏取得科学成就的人士。1770年，才智出众的约翰·哈里森（John Harrison）在经过十几年的努力后，终于造出一个能够满足航海员实际要求的器具：一种大量减少海上人员损失的发明，有助于不再绕道航行，并在英国海权的世界扩张上扮演了关键性的角色。同样的情况也出现在1753年詹姆斯·林德（James Lind）建议改善船上膳食，成功防治坏血病上。坏血病是一种缺乏维生素的恶疾。海军上将安森在1740年至1744年的环球航行中，一共损失了1410人（占全体船员总数的73%），其中997人死于坏血病。不过，自库克的环球航行起，这种疾病再也无足轻重。在奥托·冯·柯策布斯（Otto von Kotzebues）长达3年半（1815-1818）的第二次环球航行中，再也没有人死于坏血病。科学航海术全面取代感觉及目测掌舵后，属于英国及法国最高帝国方案的完美海图也才有可能出现，而其使用也变得理所当然。

尽管有此“航海革命”，欧洲东印度公司货运帆船的航行，还是无法和库克、拉彼鲁兹或克鲁森斯腾（Krusenstern）（一名为俄国效命的德国船长）等被当成展现国家威望来处理的、配备完美的航海远征队相比。尤其是英国东印度公司的贸易商船，多为500吨～1200吨，算是相当舒适的船只。不过，一名在荷兰东印度公司工作到1688年的德国矿场专家及后来的科堡市市议员约翰·威廉·沃格尔（Johann Wilhelm Vogel），在1716年衷心建议未来从事海上旅行者要不断向上帝祈求，并避开不良伙伴。而这个建议在未来的几十年中，依然适用于一般乘客。人们带上口粮，包括一大堆大蒜，还有暴风雨时不该喝的烈酒。喝酒过多很危险，因为醉后易跌落船外。卧铺应该位于船中央。在见到多半乱无章的装船方式之际，人们只能庆幸自己的行李居然可以凑齐。有些人禁不住想起那句古老的谚语：“打死父母的人，还犯不着被送去东印度。”船上的情况完全视阶级和航行者的任务而定。水手自然最苦，干着粗重的体力活，服从严格的纪律，睡在统舱的吊床上，食物微薄。士兵和工匠情况稍好。以专家身份受雇于荷兰东印度公司的德国人所写的游记有个特点，即疏远“亵渎上帝”及酗酒的水手“族”。大家保持着自己的市民身份。

住在后甲板船舱中受雇或出差的上流人士，虽因周遭的纷乱而一样岌岌可危，但在这个海上阶级社会中的待遇显然舒适许多。他们最受不了船上动物的臭味、隔邻粗鲁水手的吵闹声、自大愚蠢的军官及无聊，就如18世纪40年代末那位经常旅行的植物学家、经济学家及殖民地代理人皮埃尔·普瓦弗尔在一篇激烈抨击航海旅行的文章中所抱怨的那样。奥古斯特·路德维希·施洛策尔这位旅行理论家——而非实践家——在他哥廷根大学的旅行艺术讲座中，特别强调被迫生活在一起的经历：“在海上最能清楚认识人，至少是容忍人。大家差不多像结了婚一样。”就算上流人士也躲不过常在船上爆发的传染病。他们亦闻着无风之际不到几天便聚在船壁的秽物臭味。如果情况恶化，船只得靠划船之助拖往其他地方。世界各个海域都有海盗及其船舰。在海上遇见其他船只，都令人担惊受怕。任何航行都有可能遇上船难及沉没。

在19世纪后半叶亚洲逐渐引进铁路之前，没有任何技术进展能够改善陆路运输的条件，让其变得类似海上旅行那样轻松快速。毕竟在1825年时，从伦敦绕过好望角前往加尔各答的海上旅行，在搭乘最好的船只及顺风的情况下，只要5个月，最长不超过8个月（和50年前一样）。而在1800年左右，陆路旅行的情况和速度，几乎和亚历山大大帝或马可波罗的时代一样。1808年及1809年，哈福德·琼斯（Harford Jones）爵士所率领的英国使节团（《伊斯法罕的哈奇巴巴奇遇记》作者詹姆斯·查士丁尼·莫里尔亦参与其中），以每天19英里的速度抵达波斯。当地骆驼商队平均速度35英里，没有辎重的军队可达70英里。欧洲人不得不使用当时的地方交通工具。和当地人相比，他们没有任何技术优势，没有和亚洲内陆船运相比时现代帆船所拥有的优势。

不像水上旅行一定是集体活动，陆路旅行可以是物资匮乏的个人行动。17世纪初，亨利·布朗特（Henry Blount）走过英国和埃及间的6000英里路程，在他同胞中获得“伟大旅行家”的绰号。1602年至1605年，葡萄牙耶稣会修士本托·鄂本笃（Bento Góis）是第一位沿着由印度经阿富汗，越过帕米尔高原前往土耳其斯坦，再到中国东部苏州（他死于苏州）这条极端艰巨的陆路旅行的欧洲人。1661年4月，任职皇室钦天监算数家的来自林茨的耶稣会修士约翰·克鲁伯（Johann Grueber），由北京出发前往印度。1661年10月8日他到达拉萨。他是第一位抵达圣城拉萨的欧洲人，但他对圣城没有任何描述。他是第一位越过喜马拉雅山的欧洲人，在经过尼泊尔、莫卧儿王朝首府阿格拉（Agra）、波斯及小亚细亚后，于1664年2月抵达罗马。18世纪，这种个人壮举变少，只有伊波里托·德西代里（Ippolito Desideri）在1712年至1728年重复过克鲁伯之旅。这个世纪后半叶最惊人的个人壮举，应是苏格兰人詹姆斯·布鲁斯（James Bruce）的非洲之旅。1763年至1773年，他经由北非、叙利亚、埃及、红海，抵达埃塞俄比亚皇帝位于贡德尔的宫廷；1770年10月，他抵达蓝尼罗河的源头。布鲁斯在献给英王乔治三世的游记中，写到自己越过一个包含各种令人害怕、有害健康或致命的地域，抵达“不幸与世隔绝，甚至从未听闻过陛下大名及美德”的地方。

在18世纪的亚洲，大型的陆路旅行已不再是个人行为，即便还是有不畏长途跋涉的人士，如博岑（Bozen）的耶稣会修士约瑟夫·蒂芬塔勒（Josef Tieffenthaler），在30年中周游印度次大陆大部分地区。17世纪90年代，受到莱布尼茨支持的耶稣会计划——直接和中国交流，不受东印度公司控制，开辟一条由罗马到北京的陆路——在1712年被搁置。18世纪最常使用的两条欧亚道路，一条是由圣彼得堡经西伯利亚及蒙古通抵北京，俄国外交使节团及商队大约要花上16个月；另外一条长途路线则是由地中海经美索不达米亚前往印度，英国东印度公司的雇员多使用这条路径。他们最偏爱的路线——760英里长的大沙漠之路——是由叙利亚的阿勒颇（Aleppo）通往波斯湾的巴士拉（Basra）。1791年，一本旅游导览建议，如果愿意相信土耳其人及阿拉伯人，又不坚持英国食物的话，可以走这条路，作为不像海上旅行那般无聊的替代性选择。这条路径在1751年至1798年间最受青睐，并在那些揣测拿破仑可能入侵印度的年份里享有一定的政治知名度。