2.2.4　运营特征

城际铁路作为一种新兴的出行方式，以一系列突出的经济、环保、技术优势，适应了运输通道内经济社会以及交通发展的新要求，从而从一定程度上改变运输通道内的交通运输结构，对促进通道内运输结构的合理化和环境的可持续发展都有着重大意义。

城际铁路可以自成体系，相对独立运营，能够为旅客提供正点、快速、便捷的运输服务，缩短了城市群间的时空距离，城市间形成“1～2h交通圈”，其运营特征如下：

（1）运营里程短、站间距较小。城际铁路线路长度多在300km内，在站点分布的距离上，紧密结合城市规划，尽可能覆盖重要居民点，站点分布较密，站间距一般在5～20km间；部分客流小、停站车次少的车站可不设配线（到发线）；车站布置形式多样，通过式、尽端式布置并存，车站立面布置灵活，高架、地下、地面设站相结合；重点节点考虑与铁路网互联互通或换乘的条件。

（2）速度优势。城际铁路设计行车速度的范围较广，有200～300km/h，也有120～160km/h，而且部分城际铁路兼顾路网功能。以沪宁城际铁路为例，目前全程直达列车时间75min，而高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车，沪宁全程时间大约为3～4h。在客流密集地区和时段，沪宁城际铁路可大量开行本线高速列车，始发站可实现5min连发，区间追踪时间可实现3min。

（3）运量优势。城际铁路采取“高密度、小编组、公交化”的运行方式，运营时间一般为6：00～23：00，高峰时段最小发车密度可达每3～5min一列。例如，沪宁城际铁路高峰小时单向断面输送客流可达1.6万人以上，年旅客设计输送能力超过6000万人。

（4）运输组织灵活。一般说来，城际铁路客流充足，并且相对集中稳定。城际铁路列车的开行，以本线为主并兼顾跨线，部分城际铁路开行一定数量的跨线动车组列车，并根据客流实际，可在主要城市间开行一站直达列车、大站停、大站带小站、站站停列车等。还可根据未来一段时间内预测的高峰客流需求和行车设备能力，根据客流波动情况，确定不同时段的列车开行方案，并可以动态采取运行图、灵活调整为辅的运输组织模式。

（5）车辆选型。城际铁路列车一般采用动车组，城际动车组是用于城市集群内，具有高速铁路和地铁双重优点的新型交通工具。它既具有地铁起降速度快、大载客量和短距离停靠的优势，又具有高速铁路的快速和乘坐舒适的特点。同时，城际动车组既可以运行于地下，也可以运行于地面和高架上。其中，动力分散型电动机车组更适合我国国情和城际客运市场，具有动力效率较高的特点。列车在坡道上运行时，由于动力分散型的重量放置在各个带动力的车轮上，每轴的载重较少，动力轴对轮轨黏着力的要求较低、运转快；而且有较多的电动机，再生制动能力大等。这些对于停站较多的城际铁路优点特别明显。有些始发站的动车组根据运营需要合并成一列，到中途的车站再分开，分别开往不同目的地，组合灵活性好。动车组两端都有驾驶室省却调头时间，一般在交路终点站（始发站或重点车站）折返往复运行，动车组一般早、晚出入动车段，平峰时段可以在车站到发线上停放。动车组设备与干线高速铁路动车组设备合设，或独立设置并存。同时，动车组列车大都运行在新建的高速铁路线上，相对普通列车来说影响其行车的因素较少，能够有效保证列车运行的准点率，从而提高运输服务质量。

（6）旅客服务。城际铁路的售票系统方便旅客购票，车站还能为旅客提供良好的候车服务。旅客在客流量较大的车站乘车去往某一到站，基本上可实现随到随走，方便快捷。同时，城际铁路车站可达城镇市区可深入城市中心，并通过与城市交通系统有机、有效衔接，实现旅客的零换乘。目前，部分城际铁路如沪宁城际铁路、京津城际、武黄城际等可以在网上购票并不用兑换纸质车票可直接刷身份证进出站，大大简化了乘车手续。同时，沪宁城际铁路、沪杭城际、广珠城际、长吉城际等城际铁路实现了旅客直接刷中铁银通卡进站乘车，在一定程度上满足了旅客便捷的出行需求，缓解了车站售票窗口的压力，节省了纸质车票的使用，又降低了铁路的运营成本，保障了旅客绿色、环保出行。