2.1.4　城市群空间分布形态

城市群作为若干个相连城市构成的等级有序、功能互补、协调发展的点轴系统，在空间上是相对集中分布并表现出一定结构的城市密集区。城市群的城市空间分布形态是城际铁路建设规模和布局方案的重要影响因素。城市群空间的演变是由特定的空间扩展因素和特定的空间扩展形式相互作用而促进形成的，而交通成为城市之间相互作用因素流动的最基本载体。按照各地区经济基础、自然条件和城市发展形态，我国城市群的发展呈现四种发展模式。

1.单核城市群

单核模式也叫高度集中型发展模式，是指城市群中只有一个核心城市，其等级主次分明，核心城市居绝对主导地位，是整个地区城市相互作用的引力中心和辐射源，其他城市都向这个核心城市聚集靠拢，受其影响，即是影响域，也是其进一步发展的基础。单核城市群的交通流呈核心辐射特征，如图2.1所示。

这种模式的主要特征表现为：城市群体的区域结构是以特大城市为中心，与本区其他大中小城市、郊区工业点、县城镇共同构成有机联系的城市群体系。区域的城市化水平不断提高，

出现城市郊区化现象。整个区域城市集中的空间因素十分突出，社会化、生产集约化和城市规模不断扩大化的现象很明显，区域内的人口集中，物质要素的集聚和自然环境的开发利用集约化程度高。许多社会、经济、文化科学活动逐步集中在一个区域内的核心城市，交通运输方式多样化、多种交通工具充分利用，从而扩大了城市化的区域范围，增加了城市人口与用地规模。同时，随着城市生活方式不断社会化，核心城市的郊区也逐步实现农村城市化，进而逐步实现城乡的一体化格局。

“长三角”城市群是这种发展模式的典型代表。首位城市上海的核心地位毋庸置疑，集中程度高，为群内最大核心城市，经济、财政与信息技术集中程度最高。上海的发展必定带动群内其他城市的快速发展。在上海的集聚和辐射带动下，“长三角”城市群基本上形成了以南京为二级中心的城市带和以杭州、宁波为二级中心的城市带，即以南京为副中心的北翼区域和以杭州为副中心的南翼区域，城镇等级齐全，城市化率高。

2.双核城市群

双核心型发展模式又可称作双子星座发展模式，是指始终存在着一对中心城市在城市群区域的发展过程中处于既相互依存、又相互制约，主从关系不明确的状态，并且在该区域发展过程处于主导地位，如图2.2所示。

这种发展模式的主要特征表现在：在双核心城市的城市群区域内，无论是在城市经济力量、地理区位、城市规模与吸引能力的强弱上，还是城市在区域中所起的作用大小，始终起到“双核心的作用”。中心城市的主从关系不明确，城市间既相互依存、又相互制约，但中心城市的带动作用比较明显。

近似于双核心型发展模式的城市群有如北京与天津、杭州与宁波、福州与厦门、广州与香港。例如，“京津冀”地区，北京的首位度很高，是全国性的政治文化中心和历史文化名城，又是我国最具有国际性城市发展条件的大都会。天津作为华北经济大协作区的门户城市，具有建设国际航运港的基本条件，可以带动华北、大西北与内蒙古的经济发展。北京与天津的强强联合，可以相互联合，共同发展，获取更大的社会、经济效益，国际功能作用越来越大。我国西南地区城市群也是这种发展模式的典型代表，其中成都和重庆就是该区域的两个核心，作用十分明显。国内一些省区的城市地带也具有这种双核心型发展模式的特征，比如山东半岛城市群的济南和青岛、辽中南城市群区的沈阳和大连等，都是在经济发达地区内最重要的经济增长中心。

3.多核城市群

多核城市群也称为多中心型分散发展模式，是指城市群的发展形成以多个城市为核心的中心型发展区域，所在地区经济发展比较均衡，核心城市之间互为辐射，相互影响，具有共同的影响域，共同组成一个城市群。如图2.3所示。

这种发展模式的主要特征表现在：城市发展是多元的，呈现出一些类似性。一般城市规模偏小，城市职能较为单一，城市之间的互补性较强。这种分散式的城市群发展模式的生产力布局趋向区域化、合理化，并向分散组团模式演化。多中心城市群的交通流主要分布在城市群内部中心城市之间形成的综合运输通道上。例如，“珠三角”城市群是多中心型分散发展模式的典型代表。从地域空间的组织出发，可划分为三个次一级区域：以广州为核心的中部次区域、以深圳为核心的东部次区域和以珠海为核心的西部次区域，可将这种发展模式称为“三足鼎立”模式。这种模式的城市群布局一般沿着优越的交通轴线展开，交通网络轴线与运输经济联系趋于合理化，有利于经济圈经济联系和城市经济圈之间的协作，更有利于城乡合作与实现城乡经济一体化。

4.走廊发展城市群

走廊轴线形发展模式是指城市发展与区域经济的总体布局沿着交通条件比较优越或用水、用地条件较好的发展轴线展开，此模式如图2.4所示。

交通走廊轴线的发展模式主要有三种：一是东西走向单一轴线发展模式，如沪宁城际铁路、广深铁路与胶济铁路沿线的城市群就是典型代表，其两极为大城市，中间是串珠式的中小城市；二是十字形的交通轴线发展方式，如京广与陇海线交叉处以郑州为中心的中原城市地带；三是放射状的交通轴线发展方式，如辽宁省境内的城镇群体，形成了以沈阳为中心的5条铁路为轴线的城市布局形式；关中城市群在空间结构上具备沿交通走廊发展的可能性，区域内绝大多数城市以陇海线为发展轴，紧密分布于沿线两侧。可见，交通网络的发展是这种城市群日趋完善化的重要条件，城市群一般都沿着经济走廊（主要是交通干线）方向开发。在城市群发展的历史过程中，交通工具的变革起了重要作用，特别是在现代条件下，各城市之间要彼此合作，以发达的交通运输网为依托，使之成为城市间的连接枢纽，形成了经济发展轴线和城市发展地带，形成各具特色的地域分工城市群体系。例如，沪宁城际铁路区域的城市扩展大多数是沿着交通走廊的轴线，以上海、南京周边为单核，上海、南京为双核，苏锡常一带以及南京⁃镇江段、上海⁃苏州段（包括工业开发区、新区）等发展很快。而苏北地区通常是以苏州为核心，走廊型发展趋势尚在培育中。如图2.5所示。

这种发展模式的主要特征表现在：城市布局选择在有利于交通位置和经济发展轴线上，能够节约有限的人力、物力和财力，形成经济节点或交通枢纽城市。沿着发展轴线，有利于人流、物流、资金流、信息流等要素不断向城市流动。城市布局沿着优越的交通运输轴线展开，交通网络轴线与运输经济联系将趋向合理化，有利于区域经济联系和城市区域之间的协作。这样客观上为城市拓宽了经济腹地范围，增强城市的辐射力与吸引力，更有利于城乡合作与实现城乡经济一体化。

当然，城市群空间发展模式还可按空间形态划分为：分散状城市群⁃其特点是中心城市的首位度低，中小城市相对发达，分布均衡；带状城市群⁃即都市（城市）带，主要特点是核心城市的经济能量沿着轴线向低势能地区蔓延，城市之间存在着发达的综合运输走廊；圈状城市群⁃即都市（城市）圈，主要特点是以通勤时间区分“日常都市圈”，以若干中心城市为核心，周边城市共同组成“大都市圈”。

从国内城市群的发展实践看，随着城市化进程的加快，以特大城市为中心，不同功能与规模的多个城市集聚的城市群的形成是本世纪新型城市化的最大特点。从近年来各城市群的规划实施方案也可看出，城市群极大地促进了经济的发展和产业结构的合理布局。呈现出以下共同趋向：特定名称主要是以独具的地理区位为基础、以经济区域为条件加以冠名；发展形态主要是大城市的深度拓展与中小城市的强势整合；空间结构主要是由纵向的中心地模式向对等结网的网络城市转化；产业联系主要是产业链与产业集群并行不悖、交错发展。城市群共同的特征是：综合经济实力比较强，对外开放程度比较高，地理条件比较优越，交通网络比较发达，极化和扩散作用比较明显。国内部分城市群发展状况如表2.2所示。

从国外城市群的发展态势总体上看，可分为两大类：一是由单一核心城市带动的发展态势。例如，以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群、以东京为中心的日本太平洋沿岸、以伦敦为中心的英国伦敦城市群等，其共同特点就是有一个超级城市以极强的支配地位和带动辐射功能影响着城市群的其他城市。而且，国外城市群部分城市密集度极高。比较典型的代表是德国的柏林城市群，大城市数量少20～30万人口的中小城市较多，城市化率在80％。二是由多核心共同带动的发展态势。诸如北美五大湖城市群和欧洲西北部城市群等，共同特点是多个中心城市平衡发展，各司其职、齐头并进，带动区域整合。国外典型的城市群间交通功能以城际轨道交通线和高速铁路为骨干，满足城市间客流需求，其轨道交通设置呈运行密度高、站点少、站距长等特点。

综上，社会经济一体化和空间一体化是城市群的两个基本特征。这两个基本特征是随城市群和区域城际交通系统的发展而发展的。城际交通改变了人们的时空观念，使人们形成了空间一体化的观念，推动了城市群的形成和发展，并随之带来了巨大的城际交通客流需求。在此社会经济背景条件下，快速乃至高速交通工具的出现和发展，其构成的高速、大流量、便捷的城际交通网络，大大地提高了交通的可达性和快速性，从时空上拉近了城市各组团和区域城市间的距离，产生了“1～2h”交通圈等这样的通勤时空观念，形成了空间一体化形态。建设城际铁路的宗旨就是缩短城市之间的时空距离，方便城市间居民的出行。舒适、低耗的高速的城际铁路系统成为满足城市群区域范围内的城际交通客流需求的优选方式，由此使人们的生产和生活观念发生了根本性的变化，区域内的城市功能也重新整合。城市群的发展需要区域交通结构的转换，人们也更加依赖安全、便捷的快速轨道交通、高速铁路等交通方式。而城市群中城市空间分布形态决定了城际铁路的规模和布局。从某种程度讲，城市群总的国土面积和各相邻城市间平均空间距离决定了城际铁路相对于其他交通方式竞争力的强弱。