2.3 城市物流中心

在城市物流中，城市内部物流的运作与控制是城市物流水平高低的直接体现，关系到城市物流消费者的直接利益。

城市内部物流的运作与控制充满挑战，其复杂程度并不随着物流范围的缩小而降低，它是一个系统项目。

对城市物流中心的研究能够帮助人们更好地认识城市物流内部的运作与控制，其良好的规划运营能够很好地提高城市物流内部运作和管理的水平。

2.3.1 城市物流中心的概念

物流中心是物流网络的节点，具有物流网络节点的系列功能。物流中心是依托不同层次物流设施展开物流活动，指导物流运营与管理的基础。

物流中心是物流系统中的基础设施，它的规划、筹建、运行与完善，涉及交通、物资、商业、外贸、工业、建筑、农业、金融等多个部门、多个行业的企业。不同部门及企业对其内涵及外延的理解不尽一致，归结起来大致有以下几点。

(1) 物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组织经营，一般称之为社会物流中心。

(2) 物流中心是为了实现物流系统化、效率化，在社会物流中心下所设置的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、包装、保管、流通加工、信息处理，并按众多用户要求完成配货、送货等作业。

(3) 物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。由于物流据点的种类很多，但大都可以看做是以仓库为基础，在各物流环节方面提供延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别，将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种含义下的物流中心数目较多、分布也较广。

(4) 物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成社会物流网络的节点，当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式时，就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。

(5) 国际物流中心是指以国际货运枢纽(如国际港口)为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。国际物流中心必须做到物流、商流、信息流的有机统一。当代电子信息技术的迅速发展，能够对国际物流中心“三流”的有机统一提供重要的技术支持，这样可以大大减少文件数量及文件处理成本，提高“三流”效率。

综上所述，在一般的意义上，可以将物流中心理解为：处于枢纽或重要地位的，具有较完整的物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。物流中心的概念要放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义。

2.3.2 城市物流中心的类型

自全国掀起物流基础设施建设高潮起，城市物流中心的建设与物流园区的建设成为各地物流基础设施建设规划中的重点，建设速度惊人。总结我国城市现有的城市物流中心，典型的有以下几种。

(1) 集货中心。是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。这样的城市物流中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域，是相关产品物流的专业化、规模化，有利于培育城市特色经济，提高城市的竞争力，是城市物流中心建设热点之一。它主要具有以下功能。

① 集中货物。将分散的产品、物品集中成批量货物。

② 初级加工。进行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业。

③ 运输包装。包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求。

④ 集装作业。采用托盘系列、集装箱等进行货物集装作业，提高物流过程的连贯性。

⑤ 货物仓储。进行季节性存储保管作业等。

(2) 送货中心。将大批量运抵的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物，运出的是经分装加工转换成小包装的货物。该类物流中心多分布在产品使用地、消费地或车站、码头、机场所在地。它主要具有以下功能。

① 分装货物。大包装货物换装成小包装货物。

② 分送货物。送货至零售商、用户。

③ 货物仓储等。

(3) 转运中心。是实现不同运输方式或同种运输方式联合(接力)运输的物流设施，通常称为多式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。该类物流中心主要具有以下功能。

① 货物中转。不同运输设备间货物装卸中转。

② 货物集散与配载。集零为整、化整为零，针对不同目地进行配载作业。

③ 货物仓储及其他服务等。

(4) 加工中心。将运抵的货物经过流通加工后运送到用户或使用地点。该类物流中心侧重于对原料、材料、产品等的流通加工需要，配有专用设备和生产设施。尽管该类加工工艺并不复杂，但带有生产加工的基本特点，因而对流通加工的对象、种类均具有一定的限制与要求。物流过程的加工特点是将加工对象的仓储、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。该类物流中心多分布在原料、产品产地或消费地。经过流通加工后的货物再通过使用专用车辆、专用设备(装置)以及相应的专用设施进行作业，如冷藏车、冷藏仓库、煤浆输送管道、煤浆加压设施、水泥散装车、预制现场等，可以提高物流质量、效率，并降低物流成本。该类物流中心目前在我国较为少见。

(5) 配送中心。是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点，也称为配送中心(城市集配中心)。配送中心是物流功能较为完善的一类物流中心，大多分布于城市边缘且交通方便的地带，这是城市物流中心最为常见的一种。

(6) 物资中心。是依托于各类物资、商品交易市场，进行集货、储存、包装、装卸、配货、送货、信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所。一些集团企业的物流中心就是依托于各类物资交易市场而形成的。全国一些有影响的小商品市场、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户提供代购、代储、代销、代运及其他一条龙相关服务的场所和组织；有的已经成为全国性的小商品、布匹、时装等的专业性物流中心。目前，该类物流中心的电子信息技术应用水平还很低。

(7) 货运枢纽站场。货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点(站场)——即一系列相关货运站场的集合。货运站场的种类很多，往往涉及大范围多种运输方式以及多种运输方式的协作运营，在区域、全国物流系统化中扮演着十分重要的角色。这对于建立区域性甚至全国性的物流城市而言，具有重要的意义。

众多不同类型的城市物流中心说明，经济背景不同，经济地理、交通区位特征不同，物流对象、性质不同，所形成的物流中心模式也不同，强求一律地用同一模式限定城市物流中心的功能和基础设施建设是不切合实际的。同时不同类型的物流中心应当充分履行其在物流系统中的功能，既要满足城市物流的需要，又要避免城市物流设施重复建设的浪费。

2.3.3 城市物流中心的特点

城市物流中心与其他物流中心相比，有以下特点。

(1) 具有专门的服务对象。城市物流中心的服务对象可以分行业、分部门，甚至分地区。像类似于集货中心的物流中心，具有很强的专业性。

(2) 物流中心种类多样。有为仓储服务的城市仓储物流中心，有为城市配送服务的城市配送中心，有为流通加工成立的流通加工中心等。这些在城市物流的发展中都不可或缺。

(3) 还具有：主要面向社会服务；物流功能健全；具有完善的信息网络；辐射范围大；少品种、少批次、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、管理等特点。

2.3.4 城市物流中心的规划设计

城市物流的发展是一项系统工程的发展，良好的城市物流中心规划对于城市物流而言是不可缺少的。

1．城市物流中心规划的主体

城市物流中心是城市物流网络中的节点，更多地体现为城市道路运输系统的基础结构，也是城市物流内部和外部的协作、协调的结合部。在形成以城市和业务为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，城市物流中心有举足轻重的地位和作用。

城市物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施的运用效率，在很多情况下，还与城市规划、城市经济的运行有极密切的关系；从城市经济形成与运行的角度分析，完整意义上的城市物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。

城市物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设以及运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投入物流基础建设的运作方式，如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。

应该注意到，不同部门之间在城市物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调会产生许多问题。如城市物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等问题。这不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。

总之，在城市物流中心的规划中，政府主管部门要注重宏观规划与监督，物流中心的筹划需多方筹资组建，同时对于资金困难的企业可以考虑逐步完善物流中心的功能。

2．城市物流中心规划涉及的因素

多层次、多类型理解城市物流中心的含义，并以此指导城市物流中心的规划设计是合乎中国国情的。如果一下子将物流中心的概念层次拔得很高，这样会使那些由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流中心，遗憾地被排斥于物流中心、城市物流系统之外，这样做也会使人们感到“物流中心”可望而不可即，影响人们进行开发研究城市物流网络体系的积极性，减缓城市物流网络的形成进程，会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。因此，为确保城市物流中心的高效运营，在进行城市物流中心规划时需要考虑以下主要因素。

(1) 城市经济发展背景资料。包括城市经济发展规划、产业布局、工业、农业、商业、住宅布局规划等。

(2) 交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运中转站、货运站、港口、机场布局现状。

(3) 城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题。

(4) 环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。

(5) 筹建主体。不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。

3．城市物流中心布局与选址的方法

物流中心布局与选址的常用数学模型主要有：考虑一个或多个物流中心的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流中心的布局选址模型等。物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素的确定，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。这部分内容在后面章节有详述，此处不再赘述。

4．城市物流中心的设计类型

城市物流中心主要有以下几种设计类型： I型，L型以及U型。当定义一个物流中心属U型时，并不是指该物流中心的建筑外型呈U型，而是指该物流中心的内部运作流程呈U型，特别是货物的流向。本节将简单介绍各不同类型物流中心的特点。

1) I型物流中心

I型物流中心拥有独立的出、入货台，分别分布在物流中心的两旁，直入直出。由于I型物流中心的运作流向是呈直线型的，各种运作线性平行进行，因此无论是人流或是物流，相互的碰撞交叉点相对来说是最少的，可降低操作人员和物流搬运车相撞的可能性。

I型物流中心存在的最大问题是出、入货台相距甚远，增加货物的整体运输路线，降低效率，但是由于直线型的流程较为简单，操作人员比较容易适应，可以弥补该方面的不足。此外，由于出、入货台分布在物流中心的两旁，需最少两队保安小组负责两个货台的监管，增加了人员投入及运作成本。

I型物流中心特别适合一些快速流转的货物，进行集装箱或是货物转运业务。目前，较典型的是采用I型概念设计出来的香港国际货运中心(HIDC)。香港国际货运中心的日通、华记、新兴物流，香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流，以及深圳盐田港美集物流等的物流中心都属于此类型。

2) L型物流中心

需要处理快速货物的物流中心通常会采用L型的概念设计，把货物出入物流中心的途径缩至最短，货物流向呈L型。L型物流中心与I型物流中心有些类似，同样拥有两个独立货台、较少碰撞交叉点、适合处理快速流转的货物。

L型物流中心存在的限制之一是除了L型流向范围内的货物外，其他功能区的货物的出入效率会相对地降低。因此，采用这种类型的物流中心通常是同时处理“快流”及“慢流”的货物，把“快流”的货物储存在L型流向范围内，把“慢流”的货物储存在L型流向范围外，按货物的搬运频率有效利用物流中心内的各功能区。

该种类型的物流中心特别适合进行交叉式作业(Cross-docking)，处理一些“即来即走”或是只会在物流中心停留很短时间的货物。L型的物流中心较少，在国内就比较常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。

3) U型物流中心

U型物流中心的设计概念主要来自高速公路的循环运输线，该类型物流中心的出、入货台会集中在同一边。U型物流中心各功能区的运作范围经常重叠，交叉点也比较多，运作效率低。

另外，由于进出物流中心的货物在同一个货台上进行收发，容易造成混淆，特别是在繁忙时段及处理类似货物的情况下。解决的方法可以是组建不同操作人员小组，分别负责货物出、入物流中心事宜。可是这样一来，由于货物出入物流中心的繁忙时段可能会不同，因此极可能产生另一个问题，就是不能有效利用人力资源。

由于U型物流中心的出、入货台集中在同一边，只需在物流中心其中一边预留货车停泊及装卸货车道，一方面，可以更有效地利用物流中心的外围空间；另一方面，也可以集中货台管理，减少货台监管人员数目。对于地少、人工费高的香港地区来说，该类型的物流中心是最常见的，如亚洲货柜物流中心内的佐川急便(Sagawa)，近铁国际(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。

传统的物流中心和现代化物流中心最大的差别可能并不在于其外型或是物流设备，而是如何能结合及提高物流中心内部各功能区及货物流向的有效性，尽量简化物流中心的运作程序，降低货物损坏率，提高运作效率。

5．城市物流中心的运营

城市物流中心的运营要根据相关行业的发展规律进行，经营物流中心的企业应根据所处行业的形势，建立与之相适应的运营管理体系。

东京和平岛流通基地位于东京南部，建在填海造地的基地上，西靠东京湾港区码头，南邻羽田机场，附近有高速公路和城市环状公路，是东京的水、陆、空交通枢纽。整个流通中心占地50多万平方米(740亩)，耗资572亿日元，建造了13.4万平方米的流通性综合仓库、14.8万吨冷库、能停靠433辆送货卡车同时装卸作业的22万平方米公路货物集散中心和由7万平方米商务交易馆及35万平方米物流大楼组成的商业流通中心，商品年处理量达700万吨，对整个东京地区以及全日本的商品流通起着举足轻重的作用。现以其商业流通中心为例，认识城市物流中心的相关运作。

商业流通中心的展示厅建筑面积1万平方米，各种国际研讨会、新产品发布会经常在此举办。两幢物流大楼各17.4万平方米，大楼之间为宽24米的中央干道。物流大楼是6层钢筋混凝土结构的建筑物，长312米、宽90米、高33米，每层建筑面积达2.9万平方米。底层层高均4.6米，设计荷载为1.8吨/平方米。大楼的平面设计呈双向对称型，南北两端各布置卡车上下楼坡道，坡道平面呈“回”字型，出入分道、单向行驶，车道宽7.5米，坡度为1∶10，可上5吨以下卡车；5吨以上大型卡车在底层装卸货物，用货梯上下运输。大楼两侧设有8米的外廊式车道，由于采用卡车上楼的方案，使大量车流得以分散在各层楼面，且方便楼层用户，大大减少了装卸环节、提高了经济效益。整个大楼共有客梯4台、1.5吨客货两用梯8台、3吨货梯8台(叉车可直接驶入货梯轿厢内装卸托盘)。物流大楼的每个楼面划分成8个单元，每个单元使用面积为2000平方米，各有1.5吨和3吨货梯1台，供租用单位使用。流通中心商品年处理量200万吨，每年出入车辆数为送货卡车6000辆、客车2000辆。

本节从物流中心的建设与规划这个角度来分析探讨了城市物流的运作与控制，实际上也可以从物流园区这个角度来分析探讨。物流园区与物流中心基本含义相同，只是在涉及的服务范围规模程度上有一定差别而已，本节的分析对物流园区的运作与控制具有一定的借鉴意义。但是伴随着城市经济的发展，城市物流的建设浪潮也会随着其发展而继续，建立一个合理有效的城市物流园区或城市物流中心，对于城市物流的发展而言无疑是有力的保障。