宾尼法利纳在2008年突遭变故，掌门人Andrea Pininfarina因车祸身亡，一直为阿尔法·罗密欧、福特、三菱、沃尔沃公司提供敞篷车组装的业务也下滑了。2006年至2009年，宾尼法利纳的亏损达到3.8亿欧元。宾尼法利纳家族被迫大量出售股份，自己仅保留了4%的股权。2009年，意大利独立汽车设计公司博通被汽车制造商菲亚特收购；2010年5月，同样是位于意大利都灵的独立汽车设计公司乔治亚罗90%的股权被大众汽车集团收购。
陈政意识到，在这个他人“遇难”的时刻，对于中国企业来说，可能是一个好时机。“随着大量人才失业，一份稳定工作的意义变得更大了，即使对于一贯闲散的意大利人也是一样。”陈政说。果然，长安汽车欧洲设计中心在2009年迎来了近百名设计人才。
宾尼法利纳首席设计师菲利皮尼在接受记者采访时，却对长安的“人才抄底说”另有看法，他说宾尼法利纳在80年间一直保持宾法“典雅，纯粹，创新”设计理念和超高设计水平的秘密就是保持设计人才“血统”的纯正。
宾尼法利纳多是直接从高校选拔“近乎白纸”的研究生，然后采用师徒加项目制的方法通过3到5年的时间进行培养，以确保他们能够传承宾尼法利纳的精髓。而对于设计风格已经成型的自由设计师和成熟设计师，宾尼法利纳一般不会接纳。
但对于陈政来说，曾经帮助长安欧洲设计中心渡过最初窘境的是自由设计师。现在，陈正拥有了更多具有国际一流车企工作经验的设计师，但需要解决的问题是，如何让他们长期服务于此并形成长安的设计风格。
用美式风格管理意大利人
Andreas Zapatinas，曾经与宝马前设计总监Chris Bangle并肩工作的设计师，现在在长安欧洲设计中心担任设计经理。“以Andreas的工作经验和能力，来到长安欧洲可以说是‘屈就于此’。”陈政对此其实也多少有点意外。
“我其实看到的是长安背后中国市场的迅速发展和崛起，我有德企、日企和意大利企业的工作经验，很想试试中国企业是怎么样的。”Andreas解释说。
但实际上，陈政有意无意地搭建的是一家“美式管理风格”的公司。
陈政发现，意大利人习惯单对单、个性化的管理方式，比如，他们更喜欢自由职业者式的工作方式，而不是在一家公司长期待着。但是陈政给这些意大利人带来了跨国公司的标准管理模式，比如“宽带薪酬制”、“职业规划通道”等对一些意大利人来说十分陌生的词。
2010年，大众收购乔治亚罗时曾引起了业界的极大震动，因为后者拥有超过800名设计师，汽车厂商对于设计资源的重视和争夺可见一斑。
但在收购完成的一年多时间里，原有设计师团队纷纷辞职并另组了一间新公司，这使大众的收购几乎只是购得了一个虚名。
“我们为这些来长安工作的设计师提供了更多、更长远的职业规划，包括宽带薪酬、职位晋升通道等等。”陈政所谓的“宽带薪酬”，就是在组织内用少数跨度较大的工资范围来代替原有数量较多的工资级别的跨度范围，但同时将每一个薪酬级别所对应的薪酬浮动范围拉大，从而形成一种新的薪酬管理系统及操作流程。意大利人对于这种由中国人设计出来的、接近美式的管理方式很是新奇，有别于他们过去在小型公司工作的经验。
如此一来，员工在企业中的流动是横向的，随着能力的提高，他们将不断承担新的责任，但这跟是否升职无关，一个人只要在原有的岗位上不断改善绩效，就能获得更高的薪酬，即使是被安排到低层次的岗位上工作，也一样有机会获得较高的报酬。
“你得让他们知道公司未来的方向和自己的位置会在哪儿，让他们觉得在这里有安全感和未来。这可能是人们在经济不景气的时候最需要的。”
陈政说。
拒绝意大利惯例
如果问那些意大利设计师，为一个中国汽车公司工作，究竟哪里最吸引人，已经在长安欧洲设计中心工作了5年的Guiliano说，是因为它的“速度”。
长安欧洲设计中心现在一年会有4～5个设计项目同时开工，但并非以项目组进行划分，而是以部门团队进行区分。所以经常出现设计师这一周在做这个项目，下一周又会参与另外一个，不停地在项目间转换。
“而其他国际大公司，可能一年到头你能够参与的也就是一个项目。
所以这是一份非常有挑战的工作，这也是它有趣的地方。”
有不少长安欧洲的设计师都去过长安汽车在重庆的总部，他们带回来各种各样关于中国“速度”的神奇传说：半年之内一栋高楼拔地而起，人们开车的方式和欧洲截然不同，公园里那么多大妈在跳着“坝坝舞”。而关于意大利，流传最广的笑话是一年前路上有个坑，一年之后，这个坑不但没填上，反而变得更大了。
意大利员工越来越多，如何与中国公司进行文化融合？
“意大利人和中国人很像”这个观点其实在意大利和中国都很流行：
个别人随意、不靠谱、自私……这两个国家的一些人还有一点相似之处是在享受生活的同时也总在不停地埋怨。“在意大利，虽然人人都在抱怨官僚、低效、腐败等等负面的东西，但没人愿意改变，如果你要开始改变，他又可能是第一个跳起来抱怨你的改变的人。”
陈政在公司内部开始遇到的情况同样如此。起初，长安汽车没有做海外设计中心的经验，所以很多时候都是员工振振有词地说“按意大利惯例”应该怎么怎么做，一有分歧就用文化差异做理由。徐光林和陈政后来发现，“意大利惯例”完全是个托辞。
“我们已经不接受意大利人拿民族性格当借口了，人同此心，生活中的作风不能带到工作里来，我们索性就跟员工直接要结果，不管他用什么方法完成。”徐光林说。
没想到中方管理人员态度坚决后，情况反倒好转了。员工开始慢慢有了自主性，该加班就加班，也没有怨言。“他们富于激情，才华横溢，但是需要用一种严谨的体系去规范他们。”虽然实现的可能性不大，但陈政幻想的最佳状态是德国企业的管理方法加意大利人的才华。
“我们也会加班熬夜，不是因为在中国公司才这么做，我想任何对自己的作品抱有激情的设计师都会这么干的。”来自罗马的28岁汽车外饰设计师Riccardo说，“但前提是你要知道你和公司努力的方向是一致的。”
陈政现在经常对员工说：要用速度去解决很多事情。只有速度够快才能避免和你处于同一起跑线上的车错车交会。当你遥遥领先之后，就是方向的问题了。意大利人有个说法，叫“事物本身可以被事物自己解决”。
在一个事物的发展过程中，不要人为干预过多。只要方向不错，自己跑得足够快，很多问题是可以在发展中解决的。
“2009年起，我向总部疯狂申请设计项目，就是要逼着自己往前跑。
长安汽车不是财大气粗的企业，不会从一开始就大量投入资源和资金，就现有的条件和人才，我们要先证明自己有能力做，公司才会继续投入。”
现在，长安欧洲设计中心已经购买2.2万平方米的新基地，设计团队还可以在预算范围内设计自己的办公室。
中国还需5到10年
“设计是意大利人发明的”，“艺术无处不在”，“意大利人不是在创造艺术，他们就是艺术”，这些都是长安欧洲的意大利设计师们的口头禅。
意大利人确实有资格骄傲，几乎所有国际汽车企业都有意大利设计师的身影并身居要职，而且他们能将自己的设计能力移植到各个领域、各个国家的各种产品。在汽车设计界工作了超过30年的油泥模型师Daniele说：“我可以设计房屋，就是让我设计飞机也没问题。”
汽车设计是一系列将虚拟变为现实，创意变为实物的试错过程。其中所需环节众多，从前沿设计到三维效果图、制作比例模型、手工修改，再到数据扫描、返回工程部门进行数据分析，然后进行模型喷涂，最后是模型评价。通常一个产品的设计周期大概需要10个月，一般都是3个月的图面设计，1个月做三维数据，6个月进行模型制作。
“周围的一切都可以是我的灵感，就连天气都能带来启发。但同时，汽车设计不是完全自由创造的纯艺术，要有商业层面的考量和技术上的保证。”Guiliano一方面相信灵感，但更注重设计之前的大量研究准备。
“从建筑风格上就能看出来，中国人更善于静止的设计，但意大利人对于运动物体的把控非常好。中国人造汽车、摩托车甚至造船时采用的是和我们完全不同的思维方式和方法，我们会更多考虑运动中的造型和美感。”36岁的资深外饰设计师Matteo Krazanowski是Guiliano的朋友，也是后者把他介绍到长安欧洲设计中心来的。
不只长安欧洲设计中心的意大利设计师们在试图揣测并理解中国市场，现在，可能所有意大利的设计师都希望能够解开这一密码——中国市场2011年的销量接近1900万辆。而2011年意大利汽车销售总量只有175万辆，较2007年巅峰水平缩水近30%。
在宾尼法利纳将近1000平方米的空旷演示厅里，只有一车一桌和20把椅子，首席设计师法比奥·菲利皮尼激情洋溢地向我们展示刚刚在北京车展上亮过相的概念车Cambiano。法比奥希望能够尽快为这款车型找到愿意生产它的汽车厂商，这也是作为汽车设计公司的苦恼——由于自身不涉及整车生产环节，每当宾尼法利纳有自主设计的概念车型提出后，都要等待制造厂商将其进行量产制造。不能在短时间内看到自己的作品量产上路，这对于设计师来说也是一种遗憾。
而这也正是宝马公司资深设计师Andreas选择到长安设计工作的理由之一：他觉得长安是一个每天都处在变化中的企业，效率高、速度快，设计师很快就能看见自己的作品面市上路，而这是最让他感到兴奋的。
“但中国变化的速度是那么快，年轻人想要的东西转瞬即变，城市之间都在互相影响。”长安欧洲设计中心的年轻设计师Cosimo说，“中国太大了，我们很难一下子归纳出一种典型的人格。”欧洲设计中心参与设计的“逸动”是长安汽车2012年的主打车，目前在市场上一直卖得不错。
但同样是他们设计的“悦翔”的销量在7月份却开始有所下滑。
“我觉得中国现在所处的时代和意大利20世纪60年代很像，那时候是意大利汽车设计的黄金年代。中国也将会涌现出一批很好的企业和有代表性的作品。但这个过程可能需要5到10年。”法比奥摸着Cambiano车门内饰使用的宽条木质镶嵌说：“这条木头的第一次生命是一棵树，上一次生命是意大利威尼斯栓船用的一根木桩。从设计上说，我们珍惜经典，并且视时间的沉淀为最宝贵的东西。”