“当然，我认为中国人愿意如此辛苦，是因为他们觉得能改变，而我们意大利人则认为，如果今天辛苦，那么十年后会更加辛苦，所以我们还不如从现在就开始享受。再说了，我们就算再辛苦，也没法像你们中国人那么能存钱。”
“就算如此他们也存不了那么多钱，但是他们可以借钱。而我们意大利人很难借钱，虽然我们的家庭关系很亲密，但是谈到钱，对不起，还是得算清楚点。”我想起来了，是意大利人发明了银行、保险、复式记账法，使这个社会运行在契约之上。
“中国人靠着关系就能借到钱，这对你们中国人来说很平常，对我们来说实在太新鲜了。”我不得不纠正他说，其实这种民间借贷行为在中国也不是每个地方都有，主要是以浙江为主。欧利阿尼则承认，他采访过几百个中国人，绝大部分是浙江人、福建人，对其他地方的人所知甚少。
20世纪40年代，凯恩斯年轻的弟子拉姆塞希望用一个最简单的指标来揭开人类社会财富持续增长的奥秘。最终他找到的答案是：储蓄与消费。
中国储蓄太多，消费太少；而意大利人消费太多，储蓄太少。
意大利人在反思。“看着他们，就像在哈哈镜里看见我们自己，但我们已筋疲力尽、懒惰、颓废、恐惧，在我们面前的移民，还有着我们在20世纪50年代的活力和勇气，有着我们在黑白影片里那种健壮和敏捷的生硬。”欧利阿尼在他的书《不死的中国人》里这样描绘中国人。中国人让他想起了他那些在上世纪50年代创造了意大利经济奇迹的父辈们，但是又不完全一样。
中国人也在通过意大利人审视自己。这本书的译者邓京红女士20年前去意大利学习机械工程，获得博士学位后开始为意大利企业工作。在一个偶然的机会邂逅并翻译了这本书之后，她更多地开始审视自己的人生：“好多意大利人这辈子就是溜达着就过去了，而我们一直在爬坡，爬的时候就跟不过了似的，爬完之后才发现风景也都错过了。”
现在，她也在试着“溜达溜达”。2011年，在辞去意大利莫罗拉机械技术有限公司大中华区总经理的职务后，她开了一间在从事中意之间商业咨询的公司，每年一半的时间在意大利，一半在中国，这两个国家之间六小时的时差倒还好说，但两边生活速度的巨大差异，仍然让她难以适应。
欧洲只比我们慢7个小时，但我们却感觉身处两个时空。只要能沉下心来，就很难不羡慕他们的慢，很多细节在慢中才得以呈现。而意大利人则羡慕我们的快，我们的活力。
这一切并不意味着中国人和意大利人是两个截然不同的物种，我们只是处于不同代际间的循环。美国经济学家亨利·乔治曾经给过财富一个定义：能在未来减少努力的任何事物，包括资本和承诺。这句不那么容易懂的话被在意大利的温州人精准地诠释了：他们拼命，是为了让下一代人不用那么拼命。意大利人的父辈又何尝不是如此，今天的从容，是当年的辛苦换来的，而我们现在的仓皇，也将为未来赚取一些闲适。
只是这种人生转换的代价未免过于高昂，欧利阿尼访问过的所有温州商人，都对为自己当年给孩子和家庭的时间太少而感到遗憾。但是他又问，如果能够重来一次，他们会改变吗？
“没有办法，没得选择。”大部分温州人这样回答。
在长安欧洲设计中心，我问来自意大利的副总经理Stefano Carminati和来自希腊的Andreas Zapatinas，他们在中国见过的最美的东西分别是什么。Stefano给我们讲了一个故事，他有天晚上遇到一对挑着担子的年轻夫妇，他们很穷，但却梦想以后能开一家店，然后再开成连锁店。这样的梦想，哪怕只是想想，在欧洲都十分稀缺；而Zapatinas则告诉我，他在中国见过最美的事物是重庆夜晚的“坝坝舞”，那些跳舞的大妈们虽然上了年纪，但仍然充满了活力。
我们与意大利人各自都拥有彼此珍视的东西，很难比较什么更好，不过相同的是，我们眼中对方各自最宝贵的东西，都跟人有关。
到意大利“挖”人才
我觉得中国现在所处的时代和意大利20世纪60年代很像，那时候是意大利汽车设计的黄金年代。中国也将会涌现出一批很好的企业和有代表性的作品。但这个过程可能需要5到10年。
赵杏儿
在欧洲过劳死？对意大利人来说，这几乎是个冷笑话。
但长安汽车欧洲设计中心的总经理陈政的确有这个担心。有一天，我们和他一起吃晚饭，他指着旁边推杯换盏的情景，激动地说：“哪儿有经济危机的迹象，哪儿有？”陈政今年不过才32岁，旁边那些欢乐的意大利年轻人或许与他同龄，可能缺乏一个稳定的工作或者还在啃老，陈政承受的压力却远远超过他们。他在接受我们的采访时，整整讲了10个小时，把他身上发生的一切经历，包括感情问题都一股脑地倾诉了出来，而那些话，他从来没有跟周围的同事说过。
尤其是回忆设计中心在2006年初建时寻找人才的经历，他用的都是沉重的词：“刚来意大利的时候，我觉得纠结、屈辱，因为实力不对等，就没有话语权。”
2003年，长安汽车驻意大利代表处进驻都灵，这个着名的工业城市位于意大利北部，由于汽车制造厂商菲亚特和关联企业的存在，是欧洲最大的汽车产地之一；2006年，代表处正式升级为欧洲设计中心。长安汽车原本希望这个处于意大利汽车城的设计中心能够拥有自主设计和创新的能力，但招工的过程却并不顺利。2006年，长安欧洲设计中心满打满算一共有8名员工，其中还有3人是中方外派人员。
对于在海外独自开创局面的陈政来说，面临着双重压力，一方面，他要向长安总部证明，在意大利开设一个设计中心是值得的，不是为了进军海外而在海外设立的“样板工程”；而对意大利人，他则需要证明，作为一个来自工业后进国家的年轻人，他有能力领导他们，他能够给他们带来与意大利公司不一样的价值。
让陈政受打击的是，他有时候给应聘者发了Offer，对方都不来。来的人，有时候只待了一两天就要走。
但今天，长安欧洲设计中心的创意团队已经有近百名员工，有能力进行除微型车以外所有乘用车的设计，并在2009年到2012年间承担完成了长安11个产品的设计项目。
从招不到人到组成百人团队的转折就发生在2009年。陈政很是自豪，他认为是欧洲经济危机给中国企业带来了抄底意大利设计师资源的机会。
不过，记者在采访意大利知名设计公司宾尼法利纳（Pininfarina）时，发现意大利人并未感受到人才流失的威胁，他们认为宾法是汽车设计师的训练营，长安是能够让设计师迅速将创意转化为产品的汽车厂商，两者吸纳人才的方式迥然不同。
市场换不来技术
长安欧洲设计中心租用的是都灵市郊一幢三层的矮楼，前沿设计和产品设计部门在三层，二层是三维数据整理和模拟团队，一层是大会议室，里面安装有视频通话设备。模型车间就建在矮楼的旁边，在机器的轰鸣声中，六七个欧洲小伙子正围着一辆1∶1大小的硬脂模型车半成品前后打量，不断地用各种工具对模型进行微调。
陈政喜欢待在模型车间，因为对于曾经也是设计师的他来说，目睹设计由抽象变具体是最兴奋的过程：“都灵这个地方，做硬脂汽车模型有上百年历史，意大利本就以雕塑闻名，而这种手工艺也是当地的一大特色，这些模型师就是我们最宝贵的财富之一。”
长安汽车来都灵的动机非常简单。在这个占地仅有130平方公里的小城市里，100年前就已经挤进了近200家中小型汽车公司，其中最大的汽车公司是成立于1899年的菲亚特。在20世纪初的都灵，涌现出一批以汽车设计见长的独立公司，其中包括与法拉利公司保持长期合作关系的宾尼法利纳、为兰博基尼服务的博通（Bertone），以及为大众汽车设计出高尔夫的乔治亚罗（Italdesign Giugiaro）。
这些独立设计公司将意大利人对于美的理解与汽车性能完美结合，并以手造的方式一锤一锤地敲出了一个私人定制车的黄金时代。20世纪50至70年代，有些设计公司为了满足车主的个性化追求，帮其在原厂车的基础上进行车身和内饰的改装。后来索性直接为车厂设计限量版或私人定制款车型。这种私人定制汽车的传统直到现在还有所保留，2012年法拉利就联合宾尼法利纳的设计师为歌手Eric Clapton设计制造了一款被命名为Ferrari SP12EC的跑车。
这种个性化的需求在当地锻炼出了一批手艺高超的工匠，他们将丰富的技术和经验在代际间传承，彼此之间的技术交流也很频繁，长安汽车非常希望获得意大利人这种对车和美学的融合与创新能力。2012年，菲亚特已经累计亏损7亿欧元，并因此计划裁掉欧洲20%的管理人员。整个欧洲地区的汽车产量已经连续5年下滑，都灵作为欧洲汽车产业的高地也不能幸免。欧洲市场缩水，中国市场繁荣，中国公司也因此增加了吸引设计人才的筹码。
长安汽车并不是唯一一个这样想的中国公司，2005年江淮汽车就入驻都灵成立设计中心，而同时还有大量的中国汽车企业在和都灵当地的设计公司进行合作。
中国汽车企业的这种做法源于对“市场换技术”的困惑。20世纪80年代初，中国政府对汽车工业提出以“市场换技术”，鼓励中国企业汽车与外资品牌合作，使其能够进入中国市场，并期望借此获得技术交换。长安汽车也不例外，在1993年和2001年先后与日本铃木及美国福特分别成立了合资公司。
2012年9月，长安集团党委副书记、长安汽车党委书记、副总裁朱华荣发了一条微博：“‘市场换技术’的尴尬结果（特别申明：并非否定合资的积极贡献），显然已成为不争事实。‘合资自主换研发能力，成就中国品牌’的美好愿望，但愿能成为奇迹！”
其实，朱华荣早在2005年就已经表达过此困惑：“由于开发能力低，我们汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。”朱华荣的看法是：搞合资合作20年，在促进汽车产业发展的同时，还有一个严肃的问题没有解决，就是缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌。
“以市场换技术实际上没有达到我们的预期。我们谁换来了技术？”
既然换不来技术，就得自己出去找，这是长安汽车在都灵的欧洲设计中心成立的原因。
金融危机带来的机会
“对于在海外的公司来说，硬件设备和人比起来都不值钱，找到并开发当地的人力资源远比在国内困难得多。”陈政一边说，一边在模型车间里和他的外籍员工们亲切地打着招呼。
这些手艺世代传承的都灵制模工人，在中国根本无法找到替代。但还有一个严重的难题，即是如何让意大利接受中国人的管理？
现今，每天晚上6点，陈政都会和主设计师、设计经理面对模型的进展开个简短的讨论会。在2009年之前，这种工作方式是无法想象的。“具体来说，就是找不到设计师，因为意大利人不知道长安是一个什么样的公司。”陈政2006年2月初到长安欧洲设计中心时，还是一名汽车设计师，之后又去了东京研发中心，半年后回来任职管理层。
“2007年、2008年招聘很不顺利，员工大概也就十几个人，后来我们发现意大利的自由设计师很多，其实一个人就是一个小公司，有点个体户的意思。开头实在招不到设计师，我们就用这些人做一些短期的工作。”
徐光林说。他是总经理助理，年纪也比陈政大，通常两人一个在重庆总部，一个在都灵，每3至6个月一轮换。
意大利人个性活泼，追求自由，也看重自己的设计能力，所以不愿意将自己与某个公司捆绑在一起。自由设计师们干到一定时候就要离开——这种方式也让他们有机会接触更多的公司。但对于一个企业自主的研发设计中心来说，这种工作方式是陈政无法接受的，因为这意味着产品设计的连贯性和品牌风格的一致性都很难保证。
这也是宾尼法利纳公司诟病中国企业最多的问题。作为意大利最着名的汽车设计公司之一，宾尼法利纳与大量的中国汽车厂商都打过交道，他们总体的感觉是中国汽车企业使用设计公司的方法不太科学。
“通常品牌要想完善自己的品牌文化，都需要一个中长期的合作，而不是针对某款车型进行的项目工程。很多汽车企业产品不成体系，对建立品牌辨识度来说是一大缺陷。”宾尼法利纳现任首席设计师法比奥·菲利皮尼（Fabio Filippini）评论说，他希望中国的汽车厂商能够将目光放得更为长远。
长安汽车当然早就想改变这一做法，但却苦于缺乏知名度，公司实力和规模都遭受质疑。一开始，陈政希望采取用当地人才吸引当地人才的方式，利用现有员工为公司进行口碑传播。“我鼓励最初的那几名外籍设计师去参加设计师之夜活动，佩戴上我们公司的徽章，圈内的设计师都会聊聊各自所在的工作和环境，所以这也是一种让别人知道我们的方法。”但这方法见效不大。
受2008年全球经济危机的影响，汽车厂商纷纷收缩生产准备过冬。