机车司机的傲慢

日本铁路的历史始于明治五年（1872年）行驶于新桥—横滨区间的蒸汽机车（SL），这点已无须赘述。蒸汽机车的原理是通过烧煤使水沸腾产生水蒸气，然后利用水蒸气的压力来驱动活塞，再通过活塞的循环运动来驱动动轮。机车副司机手持铁铲铲煤烧锅炉，司机操纵驾驶设备。在过去，驾驶列车是机车司机和副司机的共同作业。

当动力源变为电能或柴油，即从SL进入EL、DL时代后，不再需要烧锅炉，但双人乘务的习惯却被保留了下来。副司机从事辅助工作，比如执行信号机的确认作业等。在进入新干线时代后，国铁当局经过判断后认为，由于机车性能提升及ATS的配备，“单人乘务也不会有问题”。

动劳的前身“国铁机车劳动工会”（简称“机劳”）成立于昭和二十六年（1951年）5月。那些身为机车司机或副司机的会员，因为反对国劳的机车司机待遇措施，脱离国劳单独成立了自己的组织。机车驾驶要求司机必须有熟练的技能，而培养这种技能需要花费很长的时间。机车司机拥有强烈的自负心理和精英意识，认为与站务员及列车员等普通一线员工相比，自己的待遇自然应该高出一截；在员工心目中，机车司机甚至比地方车站站长更受人尊敬，这种时代持续了很长时期。虽说“废除机车副司机”并非解雇裁员，而是将其分配到其他工种，但这个提议仍然遭到了反对，其原因就在于动劳会员身上存在这种根深蒂固的傲慢心理。

动劳从正面提出的反对理由是“为了确保运行安全”。单人乘务很可能无法应对司机晕厥昏迷、犯困打盹、突发疾病等异常情况。他们发表了《国铁事故白皮书》等，宣称“两只眼比不上四只眼”，以此向外界强调“对单人乘务的顾虑”。对此，国铁当局通过列举各国统计数据等进行了反复说明：由于各种安全措施的发展和升级，即使是单人乘务也能够确保安全。另外，国铁当局还提出了配备EB（Emergency Brake）装置（即列车紧急刹车装置）的计划。

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后来，国劳和动劳放弃守法斗争，冒着遭受处分的危险毅然掀起了罢工。

昭和四十三年（1968年）3月31日，当国劳和动劳在全国范围内掀起半日罢工时，国劳的三头领与国铁副总裁矶崎叡等人举行了高层会谈。国劳要求将单人乘务问题“留待以后继续磋商”，并解除了罢工。作为解除罢工的回报，国劳赢得了当局“对缩短劳动时间的承诺”及“现场协商制(22)的确立”。不过，动劳却始终对单人乘务持坚决反对的态度。

国劳此时赢得的“现场协商制”，将使国铁的劳资力量对比出现惊人的逆转，关于这点后文将有详述。可以说，就是这个“现场协商制”从国铁当局手中夺走了作为经营基础的“一线管理权”，国铁由此开始陷入狂乱迷途。

之后，国铁当局在劳务对策方面依旧失误不断。

为了瓦解国劳和动劳，昭和四十四年（1969年）2月，国铁当局毅然出手将东京铁路管理局（管理局相当于国铁在各地区的分公司）一分为三，即东京南局、北局和西局。其对外宣称的理由是，“东京铁路管理局所管辖的区域太大，无法做到精细管理”。然而，国铁当局的真正目的在于分裂国劳东京地区总部。当时，国劳东京地区总部坐拥6万会员，会员们紧密团结在富塚三夫委员长的周围。号称“富塚军团”的东京地区总部，在国铁总部眼皮底下的首都圈带头掀起反合理化斗争，多次实施罢工及守法斗争。

“当局的一名干部竟然公开表示要搞垮富塚，让国劳东京地区总部解体！”（富塚三夫语）

当局的想法是，如果将东京铁路管理局一分为三，各管理局的总务部劳动课就是劳资谈判的窗口；与此相对应，国劳和动劳也不得不将其东京地区总部组织分成三块吧。然而，工会方面却并未“上当”，与三个局的谈判全部由东京地区总部一手承揽。

昭和四十一年（1966年），富塚才37岁就当上了东京地区总部的委员长，后来他作为国劳总部总书记，领导了将其他企业体也卷入其中的空前绝后的“夺取罢工权罢工”运动。“东京地区总部自称是国劳的‘旗本八万骑’(23)，国铁当局打算将其拆散的企图昭然若揭。因此，我们从一开始就无视其要求，坚持采用由东京地区总部出面与他们进行谈判的体制。”富塚回忆说。

此事最终不了了之，只是当局徒增了管理局局长等管理职位而已。

与此同时，围绕“单人乘务”的劳资纷争也进一步激化。

昭和四十三年（1968年）9月，在实施“四—三—十运行图调整”计划前夕，为要求当局撤回单人乘务方案，国劳和动劳从9日起连续3天开展坚强有力的守法斗争。在12日，他们还实施了最长不超过12个小时的限时罢工。然而，谈判并无进展，斗争陷入泥沼状态。

在这场限时罢工结束后，各家报纸纷纷发表社评：“如果实在无法达成妥协，就应该设立提供技术性判断的第三方委员会，与此同时委托公劳委进行调停”（11日《朝日新闻》）；“应从人体工程学、医学、心理学等角度就机车驾驶进行研究，劳资双方应设立由第三方专家组成的研究委员会，在其得出结论之前双方暂时休战（概要）”（12日《每日新闻》），等等。

这恐怕是因为国铁宣传部向各家报社主管国铁问题的评论员进行了秘密疏通，另外国铁总公司职员局（负责处理劳务问题的部门，与工会谈判的窗口）也与国劳及动劳在这个想法上达成一致，打算将问题推后解决。升田嘉夫当时身为职员局职员课总括助理，他在其作品《战后史中的国铁劳资》中证实，9月10日深夜，职员局局长真锅洋从外面回到总公司后说：“你们看看明后天的报纸社评吧。事情应该按照我们所设计的思路往前推进。”这说明当局与工会、媒体三者之间是存在幕后谈判的。从形式上看，国劳和动劳接受了这些社评，向当局提议：对于废除机车副司机所带来的安全性问题，“有必要从医学、心理学及工程学的角度进行讨论和研究”。当局也接受了工会方面的要求。

双方就以下两点达成一致：

·“关于暂且搁置的EL、DL单人乘务安全问题，委托另设委员会进行讨论和研究。”

·“尊重委员会所提交答询报告的内容，对劳动条件将通过集体交涉来决定。”

经当局、国劳、动劳三方推荐，由东京大学教授（医学、人体工程学）大岛正光任第三方委员会委员长，大阪大学教授（心理学）鹤田正一等5人被选为委员。这个名为“EL、DL安全调查委员会”的委员会，到翌年昭和四十四年（1969年）3月末为止，一共召开了15次会议。在此期间，劳资双方处于休战状态。同年4月9日，委员会提交《报告书》后宣布解散。报告书的结论是这样的：

“在海外各国，EL、DL单人乘务已取得很大进展，即使在我国，民营铁路的主要线路也几乎都是单人乘务，国铁实施单人乘务的客观条件业已成熟。因此，国铁现在也应该转换乘务方式，将实施单人乘务作为基本方针。”

于是，国铁当局由石田礼助发表总裁讲话，称“由此单人乘务的安全性问题已得到解决，希望立即进入有关计划实施后劳动条件的劳资谈判”，并通告“将从6月份起分阶段实施单人乘务”。

然而，国劳和动劳却以“调查不够充分”为由表示强烈反对，主张继续进行调查。委员之一的鹤田正一也发表了站在工会立场的言论，认为“委员会的结论没有充分的科学依据”，问题由此变得复杂化。尽管调查委员会得出了结论，但它不但没能解决问题，反而围绕其内容又引发了新的争论。工会方面再次在全国反复开展守法斗争，原定从6月份开始落实的计划，也因“谈判尚在继续”而被推迟。

之后，在摆出罢工架势试图将问题拖延下去的工会与不断作出小幅让步的当局之间，反复举行了一系列复杂的谈判。在劳资双方互有伤害的情况下，最终，又过了4个月到该年11月份，通过当局方面的大幅让步才使问题得到解决。从提出方案后算起，劳资双方进行了长达两年半的殊死斗争。