无人驾驶汽车交通事故侵权责任研究

王淑娟[1] 冀国芳[2]

摘要：无人驾驶汽车属于机动车，故对其交通事故进行宏观上的责任认定时仍应适用传统交通事故责任认定规则，且同样应先由保险公司依据《机动车交通事故责任强制保险条例》的规定承担赔偿责任，由于无人驾驶汽车发生交通事故通常由产品缺陷所致，故在保险限额外的责任承担中引入产品责任，由生产者作为具体责任主体更为妥当。不过，鉴于无人驾驶汽车所具备的强人工智能特性，现行机动车交通事故侵权中的保险责任制度与产品责任制度须作适度调整。

关键词：无人驾驶汽车 交通事故责任认定 产品责任 保险制度 困境与路径

一、问题的提出

继互联网时代、大数据时代，人类社会已经迈向人工智能时代，随着人工智能的不断发展，其将逐渐应用到诸多领域，呈现出“人工智能+”这一新的发展态势，为人们的生产和生活方式带来巨大的改变。目前人工智能在汽车产业应用最为广泛，无人驾驶汽车作为自动驾驶汽车发展的最终目标已然成为各国政府、各大汽车制造商以及各大互联网企业关注的焦点。诚然，无人驾驶汽车因在降低交通事故的发生率、缓解交通拥堵、方便人们出行、减少环境污染以及增加人们可支配的自由时间这些方面能够发挥较大优势而备受推崇，但不可否认的是，其并不能完全避免交通事故的发生，且其强人工智能性使交通事故侵权责任的认定面临挑战，因此，对无人驾驶汽车交通事故侵权责任进行研究极为必要。

二、无人驾驶汽车交通事故侵权责任之认定

（一）无人驾驶汽车之内涵界定

1.无人驾驶汽车之概念界定

无人驾驶汽车存在广义与狭义两种理解。广义的无人驾驶汽车包含一切智能化汽车在内，狭义的无人驾驶汽车仅指不需要人类驾驶员的完全智能化驾驶汽车。本文所指的无人驾驶汽车为国际汽车工程学会（SAE）提出来的0～5级智能驾驶汽车分级标准中的5级自动驾驶汽车，即狭义的无人驾驶汽车，其“是一种通过人工智能算法、传感器等装置的协同合作实现自动化运行的汽车。其中传感器装置负责收集周围环境的信息，人工智能算法系统对信息进行处理并对操作系统下达相应的加减速或转向等指令。”[3]狭义的无人驾驶汽车在可使用的环境中均由自动驾驶系统完成全部驾驶任务，其不仅排除人类驾驶员对汽车运行的操控，而且排除电脑远程操控，其完全在自动驾驶系统的指令下行驶。[4]

2.无人驾驶汽车之性质界定

认定侵权责任的前提是确定侵权责任主体，而对无人驾驶汽车性质的认定将会影响到无人驾驶汽车交通事故中侵权责任主体的认定，因而有必要对无人驾驶汽车之性质加以厘清。

无人驾驶汽车的最大特点是人工智能驾驶系统通过自主决策和运行替代人类控制车辆。学界基于无人驾驶汽车的高自主性而对是否赋予其法律主体地位这一问题产生了争议。对此，必须采取极为谨慎的态度。“实际上，法律调整的对象从来都是人的行为，即便是法人与非法人组织最终也离不开背后的自然人。”[5]法律对于无人驾驶汽车的调整亦为对其背后的自然人行为的调整，无人驾驶汽车虽然具有超强的自主性，但其所执行的指令仍然为人类依据形式逻辑所编写的程序，因此，笔者认为无人驾驶汽车并没有动摇民事主体制度的根基，不应赋予其法律主体地位，其仍属于目前“人”“物”二分法之下“物”的范畴。

在“物”的范畴之下，无人驾驶汽车作为机械汽车与智能驾驶系统的有机结合的产物，属于人类智力产品，符合《产品质量法》第二条对产品所作的规定。另外，无人驾驶汽车虽具有不同于传统机动车的一些特点，但仍然符合《道路交通安全法》第一百一十九条对机动车所作的定义。因而，无人驾驶汽车属于产品，且为机动车这种特殊产品。

（二）无人驾驶汽车交通事故侵权责任属性之认定

根据上述对无人驾驶汽车性质的分析可知，无人驾驶汽车作为机动车之一种，其发生交通事故后，首先仍应适用传统交通事故责任认定规则，即依据《道路交通安全法》第七十六条的规定进行责任认定。不过，考虑到无人驾驶汽车的专业技术性所导致的证明难度，当交通事故发生于无人驾驶汽车与普通机动车之间时，不妨采取过错推定的归责原则，推定无人驾驶汽车一方存在过错，毕竟由其证明案件事实相对容易。

然而传统交通事故责任认定规则仅能对无人驾驶汽车、传统机动车、非机动车与行人这三方主体之间的责任承担作宏观上的认定，无法对具体的责任归属作进一步的厘清。毕竟，传统交通事故责任认定规则建构的基础是人类的驾驶行为，其规制的主体是汽车的所有人或驾驶人，而无人驾驶汽车中并不存在人类驾驶员这一概念。若从宏观上认定无人驾驶汽车一方为责任主体，同样地，应首先依据机动车交通事故责任强制保险进行赔偿，不足部分则由具体的责任承担者予以赔偿。不过，具体的责任承担者还须进一步认定。

当无人驾驶汽车处于运行状态时，智能驾驶系统是汽车运行的实际支配者，交通事故的发生往往因驾驶系统本身的缺陷所致，因而引入产品责任，由生产者作为具体的责任承担者实为必要。况且，由生产者承担无人驾驶汽车的交通事故侵权责任具有合理性。

第一，生产者处于消化成本的有利地位，其可通过定价来广泛地分散损失，这也符合风险与收益相一致的原则。第二，由生产者承担侵权责任更能满足消费者购买无人驾驶汽车的合理期待，从而有利于无人驾驶汽车的市场拓展，推动无人驾驶汽车产业的发展。第三，生产者处于风险防范的优势地位，由其承担责任能够激励其更新算法，不断提升无人驾驶技术的智能化水平与安全系数。[6]此外，从减轻证明难度，查明案件事实这一角度来说，将生产者作为责任主体，将汽车所有人或使用人存在过错的情形作为其减轻或者免除责任的事由亦为合理之举，由生产者承担证明责任，是基于生产者在技术、所掌握的数据等方面所具有的优势，由其承担证明责任相对来说是比较容易的。第四，生产者承担产品责任后可通过保险制度来分担损失。

综上，无人驾驶汽车交通事故侵权责任具有交通事故侵权与产品侵权的双重属性，存在交通事故责任、产品责任以及保险责任三种责任形态，且彼此之间并不冲突，具有逻辑上的先后顺序，即首先依据交通事故责任认定规则进行宏观上的责任认定，其次依据强制保险制度进行赔偿，最后依据产品责任来确定经保险赔偿后仍不足部分的最终责任主体，这是一种链式责任认定与承担的模式。

三、无人驾驶汽车交通事故侵权责任所面临的困境

如前所述，对于无人驾驶汽车交通事故侵权责任的具体承担而言，须在强制保险责任限额范围外适用产品责任，然而现行交通事故责任强制保险制度与产品责任制度在适用于无人驾驶汽车发生交通事故的场合时，均显示出其不足以应对的一面。

（一）适用现行交通事故责任强制保险制度面临的困境

与传统产品责任强调对消费者的保护不同，无人驾驶汽车作为现代化强国的重要支撑，其发展创新必须得到保障，因此，对无人驾驶汽车而言，须兼顾其创新发展与受害人的权益保护。对此，交通事故责任强制保险可以提供一种平衡，其既能分散生产者的损失，保障无人驾驶汽车产业的创新发展，又能确保受害人及时受偿，因而必须得到足够的重视。然而，现行交通事故责任强制保险在应对无人驾驶汽车交通事故方面尚存不足。

1.事故分项限额制亟待调整

根据《机动车交通事故责任强制保险条例》的规定，我国目前的交通事故责任强制保险采取事故分项限额，而非受害人分项限额。根据该事故分项限额规则，当同一事故中受害人为数人时，各受害人将共享一份赔偿金，从而使得各受害人所得的赔偿金较少，以至于其基本保障无法得以满足。此外，各项赔偿限额的数额较低，其中，医疗费用赔偿限额更低。从实际所发生的交通事故侵权案件来看，受害人因交通事故受伤的概率远远高于致残或死亡的概率，然而，目前的医疗赔偿金限额远远低于死亡伤残赔偿金限额，受害人因交通事故受伤而未达伤残时，所能获得的保险赔偿金甚至不足以支付其所需的医疗费用。这一问题并非因无人驾驶汽车所具有的特性所致，而是交通事故责任强制保险自身所存在的不足，因此必须加以调整。

2.未将无人驾驶汽车一方的损失纳入保险范畴

目前的交通事故责任强制保险并没有将机动车一方的损失纳入保障范畴，这已然无法适应无人驾驶汽车的发展。无人驾驶汽车根据预先设定的程序运作，当其面对一些程序中未包含的突发状况时，很可能无法准确及时地作出应对，这无疑增加了无人驾驶汽车一方遭受损失的可能性，若将该损失排除在责任强制保险范畴之外，对于无人驾驶汽车一方不甚合理，因此可能影响到人们购买无人驾驶汽车的积极性，进而影响到无人驾驶汽车产业的发展。

3.投保主体限于汽车所有人或管理人

目前交通事故责任强制保险的投保主体为机动车所有人或管理人，保险对象为机动车交通事故责任，而无人驾驶汽车发生交通事故，通常由生产者承担产品责任，而非由所有人或使用人承担交通事故责任，因此，投保主体仅限于机动车所有人或管理人无法满足无人驾驶汽车所提出的要求。

4.保险责任认定困难

无人驾驶汽车技术上的专业性，使保险责任的认定存在较大困难。不过，由于保险公司的保险责任限额根据被保险方是否有责来进行认定，因此该问题又回到无人驾驶汽车交通事故侵权责任的认定上来，此处不再另作讨论。

（二）适用现行产品责任面临的困境

无人驾驶汽车作为强人工智能产品，其算法具有高度复杂性，且往往具有“黑箱”性质，使受害人难以对产品责任的成立要件加以证明，在这种情况下，普通产品责任显示出其不足以应对的局限性。

1.责任主体认定困难

以现行产品责任体系来看，产品责任涉及的主体包括生产者、销售者以及第三人，其中，生产者与销售者为直接责任人，被侵权人可以选择向生产者或者销售者请求赔偿，生产者、销售者以及第三人之间最终的责任承担则通过内部追偿加以解决。而对无人驾驶汽车来说，其生产者内部，又可以分为机械系统生产者与自动驾驶系统生产者，自动驾驶系统生产者则包括硬件生产者、软件设计者与网络服务提供者。可见，与普通产品相比，无人驾驶汽车产品责任涉及的主体较多，这将导致责任主体认定困难，被侵权人主张权利的难度加大。

2.产品缺陷认定困难

产品责任的核心在于产品缺陷的认定，根据学界通说，产品缺陷包括设计缺陷、生产缺陷与警示说明缺陷。根据我国《产品质量法》第四十六条之规定，产品缺陷的认定标准是产品存在不合理危险或者产品不符合有关国家标准与行业标准。无人驾驶汽车之制造缺陷的认定与普通产品之制造缺陷的认定并无二致，但由于目前尚未确立相关国家安全标准，也未形成相关行业安全标准，使认定存在困难。无人驾驶汽车的警示说明义务较普通产品则相对较高，其强人工智能特性使得普通的所有人或使用人对此并无日常所积累的生活经验作支撑，对于无人驾驶汽车的操作、保养、系统升级等均依赖销售者作出明确的说明，然而目前并无明确的警示说明标准，导致该缺陷的认定存在困难。对于设计缺陷而言，自动驾驶系统作为无人驾驶汽车实际意义上的驾驶者，其缺陷往往是导致交通事故发生的原因，而该缺陷又常为设计缺陷，因此，对无人驾驶系统的设计缺陷进行准确认定至关重要。然而，编程的专业性与秘密性使得设计缺陷的认定较为困难。

3.因果关系认定困难

无人驾驶汽车发生交通事故后因果关系认定较为困难，原因在于：首先，与普通产品责任的因果关系认定不同，无人驾驶汽车因涉及的责任主体较多，其因果关系的认定要一直向前追溯，在这期间可能有许多其他因素介入，加大因果关系的认定难度。其次，可能的责任主体较多，使因果关系的甄别与证明变得更加困难。最后，自动驾驶系统决策的不透明性与专业技术性也使归因变得非常困难。

4.免责事由规定不够全面

我国无人驾驶汽车目前尚处于起步阶段，协调好创新发展与安全保障之间的关系至关重要，科学地规定生产者免责事由能起到促进创新发展的作用。然而，目前我国《产品质量法》针对产品责任仅规定了三种免责事由，而且这三种免责事由对无人驾驶汽车而言也并非均可适用。

首先，“未将产品投入流通”这一免责事由，显然不应适用于无人驾驶汽车，目前各国的无人驾驶汽车虽未量产流通，但上路测试已为常态，路测过程中发生交通事故的情形也已有之，若以此而免除生产者的产品缺陷责任，对于事故中的受害人而言，显然有失公平。其次，“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在”以及“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”这两种免责事由，虽基于对无人驾驶汽车的创新发展以及智能驾驶系统的深度学习能力的考虑可以适用，但因其适用的前提是投入流通，故在目前意义不大。

四、无人驾驶汽车交通事故侵权责任问题的解决路径

针对无人驾驶汽车侵权责任适用现行法所面临的困境，本文拟通过对以下两方面的适度调整来加以解决。

（一）完善现行交通事故保险制度

1.实行受害人概括限额制并提高赔偿限额

一方面，将事故限额制改为受害人限额制[7]，如此将因不再对一项赔偿金在数个受害人之间进行分配而增强对受害人的保护力度。另一方面，不再实行死亡伤残赔偿金与医疗费用赔偿金的分项限额，而将二者合并作为一项概括限额，使死亡伤残赔偿限额与医疗费用赔偿限额二者之间可以互相调剂使用，并提高各项赔偿限额，如此将使得交通事故中的受害人能够获得更多的赔偿，从而尽可能满足其基本保障需求。

2.将无人驾驶汽车一方的损失纳入保险范畴之内

若无人驾驶汽车发生交通事故是由于智能驾驶系统的深度学习能力所致，即事故对于生产者或所有人而言为不可预测的风险，此时生产者可依发展风险抗辩而主张免责，对所有人或使用人而言，若不将其损失纳入强制保险范畴实为不妥，毕竟其对事故的发生通常并无过错，其同样属于受害人。再加上无人驾驶汽车成本高且缺乏准确应对突发状况的能力等原因，此类交通事故给所有人或使用人所造成的损失往往比普通交通事故更严重，因此也更需要通过保险来分担损失。

3.要求生产者投保机动车交通事故责任强制保险

由于无人驾驶汽车交通事故责任在绝大多数情况下由生产者以产品责任的形式承担，而汽车所有人或使用人仅在存在过错的特定情形下承担交通事故责任，因而除由无人驾驶汽车的所有人或管理人投保机动车交通事故责任强制保险外，应要求生产者依据其可能承担的产品责任投保责任强制保险。如此不仅能够确保受害人及时受偿，而且能够分散生产者的风险，使其不致因巨额赔偿而濒临破产，从而起到推动无人驾驶汽车产业创新发展的作用。

4.发展符合无人驾驶汽车特点的商业保险

对于商业保险不妨借鉴欧洲议会向欧盟委员会提交的《机器人民事法律规则》立法建议的相关规定，鼓励保险行业开发符合无人驾驶技术进步要求的新型产品和服务。对此，有学者提出构建实时保险模式，即精准到每一次用车风险投保，转变传统的年度投保模式[8]，放眼未来，这种构想无疑为无人驾驶汽车与商业保险的发展提供了一种新路径。

（二）适度调整现行产品责任

1.明确规定直接侵权主体为自动驾驶系统的生产者

针对责任主体认定困难的问题，明确规定直接侵权主体为自动驾驶系统的生产者。由于大多数无人驾驶汽车企业并不直接生产无人驾驶汽车，而是通过对传统汽车进行改造并搭载自动驾驶系统而形成无人驾驶汽车，所以存在对无人驾驶汽车生产者的认定问题，从整体来看，无人驾驶汽车是由改造者进行改造之后投入市场的，因此将改造者，一般为自动驾驶系统的生产者认定为直接生产者。而自动驾驶系统生产者与机械系统生产者之间，自动驾驶系统生产者与硬件生产者、软件设计者、互联网服务提供者之间，机械系统生产者与各零部件生产者之间往往存在委托合同关系，故基于违约责任在内部进行责任分担即可，如此有利于被侵权人明确责任主体主张自己的权利。

2.有针对性地解决产品缺陷认定难题

（1）确立无人驾驶汽车的国家安全标准或行业标准

确立无人驾驶汽车的安全标准对于产品缺陷的认定至关重要。对此，我们不妨借鉴美国《自动驾驶法案》对安全标准的相关规定。首先，制定关于无人驾驶汽车的设计、施工、性能、系统、零件以及警示说明义务等强制性安全标准。其次，每五年对该安全标准进行审查并更新，使安全标准随智能化水平的发展不断调整适应，推动无人驾驶汽车的创新发展。

（2）要求无人驾驶汽车安装使用“黑匣子”系统

为准确认定事故是否因无人驾驶汽车存在缺陷而致，我们不妨借鉴德国，要求无人驾驶汽车安装“黑匣子”系统，记录交通事故发生前后的各项相关数据，以通过对数据的分析来认定事故原因。对于“黑匣子”系统应注意如下问题：首先，“黑匣子”所记录的数据极容易被破坏，因此，加密保护源数据至关重要，区块链技术基于其去中心化及难以篡改等特征在加密数据方面具有极强的优势，不妨将区块链技术引入“黑匣子”技术之中。其次，应明确规定数据在服务器中的保存期限以备查验。最后，由于目前译码技术不够成熟，不妨建立一个统一的跨区域黑匣子信息分析中心，由相对固定的专业团队进行译码，从而提升处理交通事故的效率并实现事故处理的公正性。[9]

3.实行产品缺陷推定与因果关系推定

如前所述，在无人驾驶汽车发生交通事故的场合，被侵权人证明缺陷存在以及因果关系成立相当困难。虽然“黑匣子”技术的发展能够在一定程度上解决无人驾驶汽车产品缺陷以及因果关系的认定难题，但就目前来看，统一的跨区域黑匣子信息分析中心在短时间内无法设立，“黑匣子”系统获取的数据依旧由生产者掌握，况且，即使受害人有权获得相关数据，译码的难度使得数据对于受害人证明难度的减轻并没有太大帮助，且申请专家辅助人成本太高，出于对生产者与受害人之间利益平衡的考量，在此应采用推定原则，一旦无人驾驶汽车交通事故中存在损害后果，即推定无人驾驶汽车存在缺陷，且因果关系成立，生产者则得以反证推翻。

4.补充规定产品责任的免责事由

依据无人驾驶汽车自身所具有的特点，对于如下免责事由，法律应加以明确规定。

（1）无人驾驶汽车不存在固有产品缺陷，事故因所有人或使用人的如下过错所致时，生产者免责：所有人未尽必要的保养与维护义务，比如所有人未按照系统提示将无人驾驶系统升级到最新版本、所有人未按照规定对无人驾驶汽车进行定期的全面检验；使用人未按操作规范进行使用，比如在不适宜无人驾驶汽车运行的道路环境中按下了汽车启动按钮。

（2）事故因第三人侵权行为所致，且生产者为防止第三人侵权已尽到相关注意义务时，生产者免责。比如，生产者为保障网络安全已经采取必要的加密防护措施，但系统却仍然被黑客侵入并破坏；再如，因道路设施出现故障而扰乱汽车的运行程序导致事故发生时，应由道路设施维修主体承担责任，生产者则免责。

面对无人驾驶汽车对现行机动车交通事故侵权责任所提出的挑战，抓住民法典制定这一机遇寻求解决路径实为必要。本文基于对法律稳定性、权威性及其所具有的弹性的考量，以及对受害人保护与无人驾驶汽车产业发展二者之间的平衡，认为无人驾驶汽车并未脱离传统交通事故侵权责任的法律框架，不过应针对其人工智能的特性作适度调整。

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[1] 山西大学法学院副教授，主要研究方向为民法学。

[2] 山西大学法学院民商法学专业硕士研究生，主要研究方向为民法学。

[3] 谢薇、肖飒：《自动驾驶汽车的交通事故损害赔偿责任》，载《长安大学学报》2018年第4期。

[4] 杨立新：《自动驾驶机动车交通事故责任的规则设计》，载《福建师范大学学报》2019年第3期。

[5] 韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2期。

[6] 王泽涛、胡文丰、吴月：《无人驾驶汽车交通事故侵权责任探析》，载《天水行政学院学报》2019年第2期。

[7] 张龙：《自动驾驶背景下“交强险”制度的应世变革》，载《河北法学》2018年第10期。

[8] 郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。

[9] 张建文、贾章范：《〈侵权责任法〉视野下无人驾驶汽车的法律挑战与规则完善》，载《南京邮电大学学报（社会科学版）》2018年第4期。