探索与争鸣

智能汽车时代交强险制度的变革

汪渊智[1] 史雨菲[2]

摘要：交强险制度是在传统汽车运行背景下产生的一种基本责任保险，其在促进道路交通的高效运行、及时补偿受害人损失方面起到了重要作用。随着智能汽车的发展与普及，智能汽车交通事故的特殊性使交强险制度在适用方面出现诸多困境。为应对智能驾驶背景下交通事故的新变化，交强险制度应在坚持填补损失、促进道路高效运行之原则的前提下，增加投保主体、变更承保范围、简化理赔程序，使其在智能汽车时代发挥更加积极的作用。

关键词：智能汽车 交通事故 交强险 投保主体 承保范围

1956年的达特茅斯会议明确提出“人工智能”（Artificial Intelligence）一词。此后经过六十多年的不断发展，人工智能技术逐渐实现了由知识获取阶段向深度学习阶段的跨越。智能汽车是人工智能技术在工业生产中的体现，指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车，其通常又被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等，[3]本文统称为智能汽车。智能汽车时代，与传统汽车时代相对应，是全球汽车产业转型升级的时代，具体指智能汽车取代传统汽车成为人类主要的通行工具，担负起构建智能交通网络和建设智慧城市重要使命的社会发展时期。在智能汽车时代，机动车发生交通事故后，传统交强险制度能否发挥分散风险与损失填补的作用，以及人类应采取怎样的措施以更好发挥这一作用，是一个值得深思的问题。

一、智能汽车交通事故的特殊性

智能汽车交通事故的特殊性在于智能汽车所安装的智能驾驶系统之特殊性，因此，对智能系统的了解是分析智能汽车交通事故特征的基础。目前国际上关于智能汽车的等级划分普遍采用的是2014年国际汽车工程师协会（SAE International）制定的划分标准，具体划分标准如下[4]：

表1 2014年国际汽车工程师协会关于智能汽车等级划分

表1的内容表明，在不同阶段的智能汽车中，驾驶员所扮演的角色是不同的。L0阶段，未安装任何智能系统，驾驶员应对驾驶过程中发生的交通事故负责。L1～L2阶段，虽有驾驶辅助系统的介入，但驾驶员在汽车的整个行驶过程中仍起着至关重要的作用。L3阶段，[5]智能驾驶系统负责完成特定情境下的驾驶操作，驾驶员则根据系统提示随时准备介入。L4～L5阶段，驾驶员转变为车内乘客，智能驾驶系统逐渐代替驾驶员，在整个行驶过程中扮演着最为重要的角色。总的来说，L1、L2阶段的智能汽车事故责任问题与传统汽车事故责任相似，此阶段事故的处理可参照传统汽车事故责任的认定规则；L3～L5阶段，智能驾驶系统逐渐代替驾驶员，使得此阶段的责任认定较为复杂。从目前技术的发展趋势和各国的立法状况来看，L3以上阶段是智能汽车未来的发展方向，且此阶段的事故责任认定是理论界与实务界关注的重点，故本文主要讨论L3～L5阶段的相关问题。

（一）责任类型与责任主体的变化

传统汽车由人类驾驶员操控，发生交通事故的原因不外乎以下几种：（1）驾驶员的过错；（2）车辆存在产品缺陷问题；（3）不可抗力，如突发自然灾害等。基于发生事故的不同原因，我们可以认定车辆的所有人或者使用人承担机动车交通事故责任，认定车辆的生产者或者销售者承担产品责任。相比之下，现有的法律规定在认定智能汽车事故责任类型方面可能存在一定的变化。

假设处于L3～L5阶段的智能汽车在智能系统控制下发生交通事故，造成人员伤亡或财产损失，应如何认定其责任类型？

根据《侵权责任法》及《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）的规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在交强险限额范围内予以赔偿，不足的部分由侵权人按照相应的归责原则进行承担。[6]此类侵权由交通事故造成，认定为机动车交通事故责任最为直观。但《侵权责任法》的目的在于填补损失，每一个侵权行为必须确定具体的侵权人，根据《道交法》第七十六条的规定，机动车交通事故责任的承担主体为“机动车一方”，另从《侵权责任法》第四十九条至第五十二条的规定来看，《道交法》中“机动车一方”重点指的是机动车的实际驾驶者，也就是说，在判定机动车交通事故责任人时，要注重分析谁是风险的掌控者。具体到智能汽车交通事故中，车辆的使用者仅担任开启智能驾驶系统的责任，操控车辆的整个运行过程，决定车辆在具体情形下应如何“行动”的是智能驾驶系统本身。在认定机动车一方责任时，我们不能将智能汽车的使用者或者所有者包括在内，因其并未实际驾驶汽车，对风险的发生无掌控力，亦不能认定智能驾驶系统为实际驾驶员，因其不具备民事主体资格，无法对自己的行为承担责任。所以，即便认定为机动车交通事故责任，也无法确定谁是真正的驾驶者。

考虑到汽车的实际运行是由系统操作，使用人并没有实施实际驾驶行为，故发生交通事故只能归因于系统；而系统的产生源自系统的制造者，[7]将系统未按照预期的效果完成驾驶任务认定为制造者的产品责任，具有一定的合理性。[8]事实上，众多智能汽车制造者愿意承担此责任，比如沃尔沃总裁宣称“对其自动驾驶模式下汽车造成的损失承担全部责任”；谷歌和戴姆勒也都提出，如果他们的技术有缺陷，他们将承担责任。[9]但是，主张制造者的产品责任不能为交通事故受害者提供充分保护，因为产品责任以产品缺陷为前提，而制造者可以提出“现有工艺”抗辩。[10]故有学者提出，应当将自动驾驶领域的产品责任和机动车保有人责任合并升级为辅之以保险的制造商的无过错责任。[11]

（二）因果关系与责任认定的复杂性

根据《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第七条的内容可推知，[12]未来在市场上通行的智能汽车一定会拥有事件数据记录功能，也就是所谓的“黑匣子”技术，这些数据将会是证明交通事故发生原因的有力证据。但是相比传统汽车，智能汽车事故认定程序较为复杂，在智能汽车发生交通事故后，得先确定智能汽车所处阶段，然后再判断汽车硬件、系统是否存在故障，有无人类驾驶员介入及介入的适当性，并且记载这些信息的数据需要具备高新技术的人员参与解读，这大大增加了因果关系认定的复杂性。

此外，L3阶段的智能汽车要求人类驾驶员在紧急情况下随时准备接管汽车，在这样一个人机混合驾驶阶段，当智能汽车发生交通事故并造成人员伤亡或财产损失时，认定人类驾驶员与智能驾驶系统之间的责任将是一大难题。比如发生紧急情况，系统提示人类驾驶员接管车辆，但人类驾驶员未能及时作出反应致使损害发生，应如何分配人类驾驶员与系统之间的责任。如果让人类驾驶员承担事故的全部责任，似乎违背了智能汽车设计的初衷，并未真正将人类驾驶员从驾驶过程中解放出来。

在未来，智能汽车的投入将显著减少交通事故的发生，但任何技术都并非完美无瑕，智能汽车交通事故的特殊性要求我们必须提前做好准备以积极应对智能汽车时代的到来。

二、智能汽车时代交强险制度的困境

交强险是首个由我国法律规定实行的强制性责任保险制度。《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）施行至今，在维护道路交通通行者人身财产安全、确保道路安全方面及减少法律纠纷、简化处理程序，确保受害人获得及时有效赔偿方面起到了重要作用。随着智能汽车的不断普及，智能汽车在交通事故中所表现的特殊性使交强险制度在适用方面出现了诸多困境。

（一）投保主体单一

我国现行《交强险条例》规定交强险的投保人应为机动车的所有人、管理人。笔者认为，这样规定的原因在于传统汽车的所有人、管理人对汽车可能造成的风险具有很强的操控性，且大多交通事故的发生是由驾驶员失误造成的；强制要求机动车的所有人、管理人对其机动车进行投保，可在保障受害人权益的同时，减轻交通肇事方的经济负担。但在智能汽车时代，尤其是在L3阶段以上的智能汽车时代，智能驾驶系统将逐渐取代人类驾驶员的地位，机动车的所有人、管理人对汽车风险的操控性也随之减弱甚或消失，与此同时，在行驶中发生的事故责任也转由系统的制造者承担。在智能汽车时代，交强险仅以机动车的所有人、管理人作为投保人，将有违交强险制度制定之目的。交强险制度若想实现有效发展，必须在投保主体方面发生相应的变化。

（二）承保范围有限

根据《交强险条例》第三条的规定，[13]交强险的承保范围不包括车内人员、驾驶者因车祸造成的伤亡与损失。但自动驾驶技术的应用无疑会增加人类驾驶者和同乘人员成为受害人的可能性，“邯郸特斯拉案”便是实证。[14]据央视此前的报道，2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡。[15]在智能汽车时代，所谓的“驾驶者”年龄跨度较大，各自能力参差不齐，且在发展初期，驾驶者对智能汽车具体性能并非完全了解，此类事件的发生是难以避免的。现行交强险制度仅保障本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失，很难适应智能汽车时代的发展趋势。

（三）理赔效率降低

出于某种原因，智能汽车相撞发生交通事故，根据《交强险条例》的规定，被保险人应向保险公司提交赔偿申请，保险公司在收到赔偿申请之日起1天内，会书面告知被保险人需要提供的与赔偿有关的证明和资料，并于收到证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，将结果通知被保险人。相比传统汽车，智能汽车是集合环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现自动驾驶，是典型的高科技配置综合体。[16]智能汽车的这种高科技配置给保险公司定损估价带来了诸多难题。为完成这一复杂的定损估价过程，保险公司可能需要付出更多的时间和精力，如此一来，理赔效率会大大降低。

此外，《交强险条例》规定保险公司开设交强险业务可通过两种途径，一种是自行申请，另一种则是响应保监会的要求。在现有法律制度不变的情况下，随着智能汽车的不断普及，自行申请开设交强险的保险公司数量会减少，且应保监会要求开设此业务的保险公司也将会力不从心。原因在于，在智能汽车时代，保险公司为实现高效理赔，可能需要聘请更多专业的查勘定损员对事故发生原因进行分析，确定各项配置对出险率和维修金额的影响，从而完成定损。[17]智能汽车发生交通事故后，无论最后的责任归属于谁，保险公司极有可能会先行垫付，再根据相关法规对责任的划分进行追偿。上述现象将会增加保险公司的成本，而保险费率的调整可能需历经较长的时间。[18]

三、智能汽车时代交强险制度变革应遵循的基本原则

《交强险条例》从制定到现在已有十三年之久，其在整个条例开篇就明确了设置交强险的目的。该制度的建立，使交通事故受害人获得了及时有效的经济赔偿和医疗救助；在一定程度上减轻了交通肇事方的经济负担；有利地促进了道路交通安全；通过“奖优罚劣”的费率经济杠杆手段，促进驾驶人增强安全意识；充分发挥了保险的社会保障功能，维护社会稳定。[19]从之前的传统汽车到如今的智能汽车，机动车上所体现的技术发生了前所未有的改进，其在提高交通效率的同时也给人类带来了不一样的驾驶体验。未来，科学技术的发展将会给驾驶工具带来怎样的变化，我们无法准确预测，但无论其经历怎样的发展变化，保险的基本理念、人类对道路交通安全的基本要求会始终如一。

2018年出台的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第九条规定，智能汽车测试主体向拟开展测试路段所在地的省、市级政府相关主管部门提出道路测试申请时，所提交的申请材料中应包括“交通事故责任强制险凭证，以及每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险凭证或不少于五百万元人民币的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。”在智能汽车测试阶段尚且注重交强险的作用，更何况在未来的发展时期呢？

笔者认为，交强险作为责任险的一种，在未来发展阶段，应始终遵循损失填补原则；作为车险的一种，应始终遵循促进交通高效运行原则。

（一）损失填补原则

随着工业社会的发展，各种类型的意外事故频繁发生，传统侵权责任中的过错责任已不能很好地保护受害人利益，于是各国的立法者在过错原则之外承认无过错原则作为补充和特例。无过错责任对于消费者和劳工来说大有裨益，但对企业来说正好相反，有时一笔巨额赔偿就可以使一个中小型企业濒临破产。企业的这种状况对于受害人来说，意味着赔偿不能全额实现，甚至判决将变成一纸空文。为了更好地维护受害人的利益，责任保险应运而生。由此可知，责任保险从产生之日起，就担负着填补受害人损失的重任，分散风险只是其外在表现形式。

未来社会，智能汽车的运行将大大减少交通事故的发生，尤其是将显著减少因人类错误引起的事故，但事故并不能完全避免，即使是完全自动驾驶汽车，其系统也可能发生故障，进而导致交通事故。[20]通过前文分析可知，智能汽车交通事故涉及的责任主体将发生扩大或转移，受损害主体亦不能将车内人员和驾驶员排除在外。考虑到智能汽车检测维修时的高成本及车内人员的人身保障，交强险对这些“受害人”也应当坚持损失填补原则。

（二）促进交通高效运行原则

目前，影响道路交通通畅最主要的原因就是交通事故的频繁发生，而迅速化解矛盾、确定各方责任是疏通道路的有效方法。智能汽车时代，交通事故的因果关系和责任认定较为复杂，但现实给我们查勘的时间有限，如何在有限的时间内安抚各方情绪是我们面临的一大挑战。设想，如果社会中存在高效的方法弥补各方损害或减少损失，纠纷的解决速度将显著提升。因此，交强险作为车险的基本形式，应当设计相关条款，缓解肇事方或者受害方的恐惧或担忧，在一定范围内补偿各方损失，从而达到促进交通高效运行的目的。

交强险制度将是长期存在的一种保险制度。未来交强险制度的发展应当在万变中掌握不变的原则，在遇到问题时始终以这些原则为出发点去解决问题，方能达到理想效果。

四、智能汽车时代交强险制度变革的具体举措

随着智能驾驶技术的发展，各国纷纷出台相应政策以积极应对发展中可能存在的问题。英国一直致力于在交通领域的技术革命中保持领先地位，特别是在保险政策方面，更是一直走在各国前列。2017年10月，英国提出《自动与电动汽车法案》（Automated and Electric Vehicles Bill，以下简称AEV法案），该法案将车辆强制保险范围扩大至自动驾驶汽车，规定对于车辆在“自我驾驶”状态下发生事故的，保险人或者车辆所有人应当承担首要责任。[21]另外，自2017年4月起，日本东京海上日动火灾保险公司将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，开启了日本无人驾驶责任保险的先河，在防范风险的同时，最高程度地实现救济的准确性和及时性。[22]从保险的本质特征来讲，其一定程度上体现了客户对于风险以及风险带来的恐慌最直接的人性需求，故笔者认为，交强险在未来的发展中，应当注重保障系统设计者、汽车生产者的利益，弥补驾驶者和车内人员的损失。

（一）增加投保主体，变更承保范围

1.增设系统的设计者、汽车的生产者为投保主体

当智能汽车发展到L4或L5阶段，发生交通事故的原因可能来自系统的缺陷或者故障，相应地，承担责任的主体也将转变为系统制造者。未来的交强险应将智能驾驶系统运行中的缺陷责任归入交通事故责任，增设系统制造者为投保主体。当设计者与生产者相分离时，应由设计者投保交强险；当设计者与生产者为一体时，则应由生产者进行投保。将系统的制造者纳入交强险的投保主体后，受害人就承保事项可直接要求保险公司在责任限额内承担赔偿责任，无须向制造者主张产品责任。需要特别注意的是，对于系统制造者，交强险仅承保其系统在运行过程中产生的“故障”，系统在出厂时就已存在的缺陷应属产品责任险的承保范围。

2.承保范围的变化

我国现行交强险，指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险，其承保的标的是被保险人在交通事故中对第三人依法应负的民事赔偿责任。相比在智能汽车时代，除车辆的驾驶人可能存在潜在的危险驾驶行为外，智能汽车基于其深度学习与自主决策能力，也会给驾驶者、行人或其他车辆造成一定的危险（尤其是L4、L5阶段），故笔者认为，应当借鉴英国AEV法案的相关规定，将承保的范围由承保司机向承保汽车转变，[23]凡是智能汽车造成的损害都应当属于承保的范围。当然，针对不同的投保人，应当分类别设定承保范围。当已投保的智能汽车发生交通事故后，保险公司应当在所承保的责任限额内对智能汽车造成的包括驾驶人和车内人员在内的受害人的损害先行赔付。

（二）简化理赔程序，提高赔偿效率

“黑匣子”技术是未来智能汽车必须具备的技术之一，此项技术的应用可帮助人类知悉事故发生时智能汽车所处状态及各项系统运行情况、车内人员所处状态及驾驶员介入的适当性等，从而降低权利主张者的举证难度，避免受害人求偿不能。智能汽车发生交通事故后，我们只能对事故的表面客观情况进行迅速勘定，至于车辆的具体情况，必须事后通过对黑匣子所存储的数据进行分析才能知晓，而这一分析过程可能耗费较长的时间。为体现交强险高效理赔理念，应当简化理赔程序，对保险公司实行严格责任，只要是智能汽车造成的损害且已投保交强险，除存在免责事由外，保险公司都应当赔偿。

（三）明确保险公司的免责事由和追偿权

交强险作为一种责任保险，应当只对被保险人应承担的民事赔偿责任在一定限额范围内进行赔付，故对不属于被保险人的责任，保险公司无须赔偿。笔者认为，保险公司对以下损害后果不承担责任：第一，保险公司对第三人侵入驾驶系统造成的损害后果不承担责任；第二，若损害是由受害人故意造成的，保险公司不承担责任；第三，车辆驾驶人违反保险公司的规定更改软件造成事故的，保险公司不承担责任。在查明事故具体发生原因后，保险公司有权就属于第三人赔偿责任部分在赔付数额范围内向第三人追偿。在特定情形下赋予智能汽车交强险的保险人对第三人的追偿权，既顺应了交通事故责任向制造者转移的趋势，又能够平衡保险人与制造者、车辆所有人及实际驾驶人之间的利益。[24]

除此之外，为适应智能汽车时代的发展，交强险制度还应在其他方面作出相应变革，比如智能驾驶情形中事故发生概率较低，保险费率将会逐年降低至最低标准，为使保险公司不亏损，银保监会应根据实际情况确定合适的保险费率。此外，随着智能汽车对驾驶员要求的降低，驾驶员的年龄跨度将会增大，交强险制度应当针对驾驶员的不同年龄作出不同的回应。

结语

交强险制度作为传统汽车时代的一种强制性责任保险，从其产生至今，在弥补受害人损失、促进交通安全高效运行方面发挥了积极作用。但在智能汽车时代，交强险制度的适用却存在诸多困境，比如责任类型的变化、因果关系与责任认定的复杂性等。为保障其良性发展，交强险制度应就其不足方面作出积极改变，将承保范围由驾驶者变为智能汽车，增加系统的设计者、汽车的生产者作为新的投保人；简化理赔程序，要求被保险人只需提交智能汽车致损的结果即可获得赔付；规定保险公司的免责事由与追偿权，避免保险公司责任的无限扩大等。本文所提到的措施仅为交强险变革中的一部分且可能存在不足之处，但相信类似措施的采取将会使交强险制度迎来新的发展前景。

总的来说，交强险制度的应时而变只是应对智能汽车侵权责任的一方面措施。在未来，我们尚需制定与完善相关法律法规，出台具体政策以迎接智能时代的到来，无论采取怎样的措施，都应当以平衡与保护各方利益为重点。

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[1] 山西大学法学院教授，博士生导师，主要研究方向为民商法学。

[2] 山西大学法学院民商法学专业硕士研究生，主要研究方向为民商法学。

[3] 国家发展和改革委员会产业协调司：《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/07/content_5254108.htm。

[4] 国家发展和改革委员会产业协调司：《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/07/content_5254108.htm。

[5] L3阶段为有条件自动驾驶阶段，因此阶段需驾驶员介入接管系统，也称为人机混合驾驶阶段。

[6] 比如机动车之间发生事故的，适用过错原则；机动车与非机动车驾驶人或行人发生事故的，适用无过错责任原则。

[7] 本文中系统的制造者通指系统设计者和汽车生产者。

[8] 殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与对应》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018年第5期。郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期。冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018年第6期。

[9] 冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018年第6期。

[10] 邢海宝：《智能汽车对保险的影响：挑战与回应》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2019年第6期。

[11] 冯珏：《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》，载《中国法学》2018年第6期。

[12] 工业和信息化部、公安部、交通运输部于2018年4月3日联合印发的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第七条规定，测试车辆应当具备车辆状态记录、存储及在线监控功能，能实时回传车辆控制模式、位置及运动状态信息，并自动记录和存储前述信息在内的相关信息在车辆事故或失效状况发生前至少90秒的数据，数据存储时间不少于3年，这些信息还包括环境感知与响应状态、车辆外部360度视频监控情况、反映测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况等。

[13] 《机动车交通事故责任强制保险条例》第三条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”

[14] 张龙：《自动驾驶背景下“交强险”制度的应世变革》，载《河北法学》2018年第10期。

[15] 据事故后行车记录仪中的视频分析，事故发生时，天气晴好，特斯拉轿车行驶速度并不快，但已处于“定速”的状态，并未能及时识别导致撞上前车。现场交警的调查也显示，事故发生时涉事特斯拉没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何躲避措施。参见奕含：《邯郸特斯拉事故致死案：公司承认案发时处“自动驾驶”状态》，https://www.guancha.cn/society/2018_02_27_448303.shtml。

[16] 朱倩倩：《车险业如何拥抱无人驾驶时代》，载《中国保险（焦点专题）》2017年第11期。

[17] 朱倩倩：《车险业如何拥抱无人驾驶时代》，载《中国保险（焦点专题）》2017年第11期。

[18] 《机动车交通事故责任强制保险条例》第六条规定：“机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。国务院保险监督管理机构按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。国务院保险监督管理机构在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。”保险费率需要在对交通事故分析的基础上确定，而这需要智能汽车发展到一定的阶段。

[19] 保监会：《交强险制度建立的背景》，http://www.gov.cn/zwhd/2006-06/30/content_324106.htm。

[20] 邢海宝：《智能汽车对保险的影响：挑战与回应》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2019年第6期。

[21] 曹建峰、张嫣红：《〈英国自动与电动汽车法案〉评述：自动驾驶汽车保险和责任规则的革新》，载《信息安全与通信保密》2018年第10期。

[22] 张建文、贾章范：《〈侵权责任法〉视野下无人驾驶汽车的法律挑战与规则完善》，载《南京邮电大学学报（社会科学版）》2018年第4期。

[23] 朱倩倩：《车险业如何拥抱无人驾驶时代》，载《中国保险（焦点专题）》2017年第11期。

[24] 邢海宝：《智能汽车对保险的影响：挑战与回应》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2019年第6期。