4.3.2 平顺性开发案例

平顺性评价的主观性比较强，采用主观评估和部分客观测量相结合的方式进行，客观测量一般用特定点的振动加速度表征，或者对加速度做一定的处理，得出某些特定的参数。

1.抖动灵敏度

抖动灵敏度是车辆在光滑路面进行抖动试验所得出的结果，反映车辆对不平衡激励的灵敏度。

图4-52～图4-55所示分别为一些车型的转向盘Y方向抖动灵敏度、车身底板X方向抖动灵敏度、车身底板Y方向抖动灵敏度、车身底板Z方向抖动灵敏度数据比，单位是mg/oz（1oz=28.35g），指车轮上1oz的不平衡量在相应位置产生的加速度值，该数值越大，表示车辆在该位置对车轮轮胎不平衡量越敏感，相应的平顺性也就越差。

2.冲击强度和车身残余抖动强度

冲击强度和车身残余抖动强度是考核车辆在通过减速坎等凸起物时，车身系统过滤冲击的能力。图4-56～图4-59所示分别为座椅坐垫和座椅导轨的冲击强度和残余抖动强度，因对测试结果进行了后处理，数值是无量纲参数，数据越小，冲击强度越小，抖动强度也越小。

3.前、后悬架频率

前、后悬架频率指前后悬架簧上质量自由振动频率，跟悬架刚度和单轴簧上质量相关，图4-60所示为部分车辆在轻载时前悬架频率，可以看出频率多集中在1.1～1.4Hz之间，并且随着轴距的增加，频率有减小的趋势。主要原因是轴距短的车辆（一般是小型车），对载荷比较敏感。

图4-61所示为同一批车辆后悬架频率，可以看出后悬架频率多分布在1.2～1.6Hz之间，普遍高于前悬架频率，同样也是随着轴距增加有减小趋势。

图4-62所示为后悬架频率与前悬架频率的比值，可以看出比值在1～1.3之间，且随着轴距的增加比值呈现下降趋势。为什么后悬架频率普遍高于前悬架频率呢？从图4-63可以看出，后悬架由于晚于前悬架通过不平路面，只有拥有较大的频率，后悬架跳动才能跟前悬架同相位，尽快消除前后俯仰。图4-63中，ΔT为前后悬架过减速坎的时间差（s）L为轴距（m）,V为车辆行驶速度（m/s）。美国人欧雷（Olley）早在20世纪30年代就发现了这个规律，即后悬架频率高于前悬架频率，且比值在1.2左右，后人称之为欧雷准则。

4.悬架跳动行程

另外一个跟舒适性密切相关的参数是悬架跳动行程，分为压缩行程和复原行程，通常行程越大，车辆的舒适性越好，图4-64、图4-65所示分别为在K&C台架上测量得到的54台车辆的前、后悬架压缩行程和复原行程（两人载荷状态），正值为压缩，负值为复原。

从图4-64和图4-65中可以发现一些规律，如前悬架压缩行程普遍小于复原行程，这一方面由于前轴轴荷大于后轴，初始状态时悬架已经压缩较多，另一方面也是由于前悬架受制于发动机舱高度（造型和风阻等制约），减振塔很难布置得很高，悬架的跳动行程受到制约，绝大部分车辆的前悬架压缩行程只能做到75mm左右，极少数车辆可以做到100mm。相对而言，后悬架就要好很多，减振器和弹簧可以分开布置，通常减振器布置在Y方向最靠近轮罩的位置，上安装点一般很高，大部分车辆后悬架的压缩行程都可以做到100mm左右。