3.1.2　影响企业区位选择的因素

通过对企业区位选择的实证研究的梳理（具体见附录2），大致可以将影响企业区位选择的因素分为以下几个方面。

一是集聚经济。

有关集聚经济对企业区位影响的研究，是从马歇尔和胡佛开始的。马歇尔指出，经济活动的空间集聚产生的外部经济，提高了企业效率。集聚经济会产生较为稳定的劳动力市场，共享中间产品、生产服务、熟练和有技能的劳动力，以及知识外溢。然而，集聚经济对新企业的吸引程度是呈倒U形的，即当企业在某个区域集中到一定程度会产生集聚不经济，如产品和劳动力市场的竞争激烈、生产成本上升、拥挤、环境污染等。因此，在一些文献中，会用城市经济和城市不经济来表示集聚经济这种倒U形的特征（Arauzo & Manjon，2004；Aranzo，2005）。胡佛将集聚经济分为三类，即内部规模经济、区位经济和城市经济。因而，一些文献中也会区分区位经济和城市经济（Hasen，1987；Figueiredo et al.，2002；Arauzo & Manjon，2004；Guimaraes et al.，2004；Cieslik，2005a）。而还有一些研究，既没有区分城市经济与城市不经济，也没有区分区位经济和城市经济，而是用一些变量来表示集聚经济，如新生企业做出区位选择前的制造业企业数目（Woodward，1992；Head et al.，1995；Levinson，1996；Guimaraes et al.，1998；Head et al.，1999；List，2001；Gabe，2003；Barbosa et al.，2004；Cheng & Stough，2006；Arauzo & Viladencans，2009；余珮和孙永平，2011），制造业就业人数（Hasen，1987；Shukla & Waddell，1991；Henderson & Kuncoro，1996；Bade & Nerlinger，2000；Becker & Henderson，2000），单位面积制造业就业人数（Coughlin et al.，1991；Guimaraes et al.，2000；Figueiredo et al.，2002），制造业就业人数占总就业人数的比例（Coughlin & Segev，2000；Guiamaraes et al.，2000；Figueiredo et al.，2002；Holl，2004a，2004b；Cieslik，2005a，2005b；Arauzo，2008），制造业生产工时（Luger & Shetty，1985；McConell & Schwab，1990），制造业单位面积生产工时（Carlton，1983；Bartik，1985）。

二是各项成本因素，包括土地成本、劳动力成本和运输成本。

土地成本，由于工业用地土地价格的数据较难获得，因此，大部分文献都采用人口密度来表示土地价格（Bartik，1985；Guimaraes et al.，1998；Guimaraes et al.，2000；Figueiredo et al.，2002；Guimaraes et al.，2004；Arauzo，2005），人口越密集的地方，土地价格越高。除此之外，也有采用到城市中心商务区（CBD）的距离来表示土地价格的（Wu，1999；赵新正和魏也华，2011；吕卫国和陈雯，2009）。

劳动力成本，大多数文献都是用工资来表示，只是选择的指标有所差别。大部分企业倾向避免在高工资区域（Luger & Shetty 1985；Hasen，1987；Coughlin et al.，1991；Papke，1991；Friedman et al.，1992；Henderson & Kuncoro，1996；Luker，1998；Becker & Henderson，2000；Coughlin & Segev，2000；List，2001；Figueiredo et al.，2002；Gabe，2003；Barbosa et al.，2004；Crozet et al.，2004；Guimaraes et al.，2004；Holl，2004a，2004b；Clieslik，2005a，2005b；Cheng & Stough，2006；刘修岩和张学良，2010；王芳芳和郝前进，2011；余珮和孙永平，2011）。

运输成本，主要通过交通基础设施来表示。由于大部分企业的经济活动都需要投入和产出的运输，企业更愿意选择有较好的交通基础设施的区位，这一点在大量文献中都有证实。较为常用的变量包括到机场、港口的距离，或用虚拟变量表示该区位是否有国际机场或港口（Shukla & waddell，1991；Friedman et al.，1992；Coughlin & Segev，2000；Cieslik，2005a，2005b；Arauzo，2008；张华和贺灿飞，2007；姜海宁，2011；王芳芳和郝前进，2011；赵新正和魏也华，2011）。区域内道路和铁路的基本状况，用道路或铁路长度、路网密度、铁路网密度等表示（Bartik，1985；Coughlin et al.，1991；Henderson & Kuncoro，1996；Levinson，1996；Bade & Nerlinger，2000；Cieslik，2005a，2005b）。高速公路的情况，常用到高速公路的距离或是否有高速公路来表示（Shukla & Waddell，1991；Coughlin & Segev，2000；Gabe & Bell，2004；Holl，2004a，2004b；张华和贺灿飞，2007；林善浪和张惠萍，2011）。一般来说，一个国家中总有一些主要城市具有较好的交通基础设施，所以还可以用到这些主要城市的距离来表示运输成本（Hasen，1987；Henderson & Kuncoro，1996；Guiamaraes et al.，2000；Figueriredo et al.，2002）。

三是市场规模或市场需求。

企业倾向于选择市场规模或市场需求较大的区位。在实证研究中，常用的指标有人口密度（Woodward，1992；List，2001；Aranzo & Manjon，2004），当地人口数（Papke，1991；Henderson & Kuncoro，1996；Gabe，2003；Holl，2004a，2004b），个人收入（Coughlin et al.，1991；Friedman et al.，1992；Head et al.，1999；Guimaraes et al.，2004），市场潜力（Crozet et al.，2004；Holl，2004a，2004b；余珮和孙永平，2011）。

四是公共政策和制度，主要包括税收、环境规制、鼓励新企业投资的政策、财政激励。

第一，实证文献中关于税收的影响是模棱两可的（Luger & Shetty，1985；Buss，2001）：一些文献认为税收对企业区位选择没有显著影响（Carlton，1983；Coughlin et al.，1991；Woodward，1992；Bade & Nerlinger，2000；List，2001）；另一些文献指出税收对企业区位选择有负面影响，即企业倾向于选择税收较低的区位（Bartik，1985；MaConell & Schwab，1990；Friedman et al.，1992；Deveraux & Griffith，1998；Head et al.，1999；Coughlin & Segev，2000；Gabe，2003；Guimaraes et al.，2004）。Gabe & Bell（2004）指出，企业会在税收和公共物品和服务供给之间权衡，因为如果高税收能够将大量资金投入公共物品和服务的供给上，那么该地区对企业就有吸引力。第二，关于环境规制对企业区位选择的研究主要集中在美国，包括企业进行污染治理的成本，是否达到污染治理标准等，但由于不同政策的目标不一样，因此较难进行归纳与总结。第三，新企业的激励政策对企业选址的影响并不明确：Guimares et al.（1998）指出，区域激励政策对企业选址没有显著影响；而在关于外商直接投资（FDI）企业选址的文献中，吸引外商投资的政策是一个重要的决定因素（Luger & Shetty，1985；Coughlin et al.，1991；Friedman et al.，1992；Woodward，1992；Head et al.，1999）。第四，一些文献中没有明确指出财政激励政策的手段（税收或补贴等），而是采用国家级或省级开发区的数量（Cheng & Stough，2006；赵新正和魏也华，2011）或是否位于经济开发区内（Wu，1999；Coughlin & Segev，2000；Cieslik，2005a，2005b；张华和贺灿飞，2007）来表示该区域的财政激励政策。

五是其他区位特征。

以教育水平为例，大多数研究显示，就业人口具有较高平均教育水平的地理区域更具有吸引力（Coughlin et al.，1991；Woodward，1992；Smith & Florida，1994；Coughlin & Segev，2000）。