2.7 其他轨道部件

其他轨道部件有防爬器、轨撑、轨距拉杆、车挡等。

防爬器主要用于木枕轨道,但我国对大坡道的混凝土枕线路有时也使用防爬器,以增大钢轨与扣件之间的阻力。我国木枕线路的穿销式防爬器如图2-78所示。这种防爬器的阻力可达20kN。为了使得几根轨枕的阻力参与抵抗防爬器的阻力,在轨枕间用木撑或石撑顶住轨枕,使得上一根轨枕的力能传递给下一根轨枕,如图2-79所示。

图2-78 穿销式防爬器

1—枕木;2—垫板;3—轨卡;4—钢轨;

5—穿销;6—焊缝;7—斜撑;8—挡板;

9—木制承力板

图2-79 穿销式防爬器及木撑

1—钢轨;2—道钉;3—铁垫板;4、9—轨枕;

5—防爬木撑;6—防爬器;7—道砟;8—接头夹板;

10—接头螺栓;11—混凝土枕;12、13—扣件

国外使用得较多的是弹簧防爬器,如图2-80所示。这种防爬器的阻力就相对较小,一般只稍大于一根枕木的道床阻力,所以就不用木撑将轨枕连起来,而是利用安装在轨道上的防爬器。

为了有效地抵抗轮轨横向力,在钢轨外侧安装轨撑。轨撑一般安装在小半径曲线轨道外股钢轨的外侧,以防止列车通过曲线时,过大的横向力造成轨道横向位移过大,甚至造成钢轨翻倒。一般轨撑用于木枕轨道较多,近几年在采用CHN70型钢轨、小半径曲线混凝土枕地段也设置轨撑。在大多数道岔尖轨部位,在基本轨外侧也安装轨撑,以提高钢轨的横向刚度,轨撑的形状也较多,国外铁路轨道上所用的轨撑如图2-81所示。

图2-80 国外铁路使用的弹簧防爬器

图2-81 尖轨处基本轨外侧的轨撑

轨距拉杆是用一根杆件在轨底将两根钢轨连接起来,以提高钢轨的横向稳定性,提高轨道保持轨距的能力。轨距拉杆如图2-82所示。有些线路有轨道电路,轨距拉杆当中用绝缘零件隔开,如图2-82中(a)和(b)拉杆所示,有些线路无轨道电路,故无需拉杆中间绝缘,如图2-82中(c)拉杆所示。

图2-82 轨距拉杆

车挡是设在线路尽头的安全装置,能使失控列车强制停车。目前国内轨道交通采用的车挡主要有滑移式、液压式和固定式车挡。

滑移式车挡技术先进,结构合理,制动能力大,安全可靠。当其被列车撞击后,车挡能滑动一段距离,能有效地消耗列车的能量而停止,一般能保障地铁车辆及人身安全,也称缓冲滑动式车挡。一般用于正线,目前国内地铁采用较多。

液压式车挡,制动能力更大,这种车挡占用线路长度一般不大于8m,并具有自动复位及事故报警、记录等功能,将大大缩短事故处理、恢复运营通车的时间,但造价较高,一般每台高达60~80万元,其液压头还需要进口,目前国内上海地铁有采用。

目前,滑移式车挡为提高其制动能力,滑动式车挡的撞击部位也可加设一台小型液压油缸撞击头。既具有了液压车挡优良的制动力特性,造价也较低,单台7~9万元。其占用轨道长度为12.5m,允许冲撞速度为15km/h,该车挡目前在上海、广州地铁采用,香港、台湾地铁使用较普遍,如图2-83和图2-84所示。

图2-83 传统的滑移式车挡

图2-84 新型液压缓冲滑动式车挡