第三章
美国商船法

美国航运法中规范船舶及其营运的主要法律是《商船法》，现行的主要有《1920年商船法》、《1928年商船法》和《1936年商船法》三部法律。其中，影响最大、内容最全面的是经1970年修订的《1936年商船法》，至今仍发挥着重要作用。

一、《1920年商船法》

（一）《1920年商船法》的立法背景

美国在第一次世界大战中损失了大量的贸易机会。第一次世界大战后，美国一方面制定海运管理措施，另一方面致力于建造商船。1917年，海运理事会组建了“美国海运理事会应急船队有限公司”，投资5000万美元，果断地用于船舶建造，具体项目由私人承包商向该公司承包。虽然有些私人承包商对船舶建造没有太多经验，但为了经济利益而不惜代价去完成，以至于美国造船厂的数量由1917年的61家增加到1918年的341家。在1918财政年度，美国造船产量比1917年增长了一倍，比1916年增长了两倍，比1915年增长了四倍。美国籍商船的总吨位显著增长，并且有一半的吨位是1000吨以上的远洋船。

有了造船基础，美国国会开始筹建和发展一支强大的美国商船队。为了按照《1916年航运法》的要求，维持一支能在和平时期承运美国贸易的大部分货物，以及在非常时期充当军用船队或者海军辅助船队的美国商船队，在参议员韦斯利·琼斯和商务委员会的倡导下，美国通过了高度民族主义的《1920年商船法》。

（二）《1920年商船法》的主要内容

《1920年商船法》的主要内容包括三部分，即著名的《琼斯法》（Jones Act）、铁路运费优惠政策、对不利于美国对外贸易运输条件行为的调查。

1．《琼斯法》

《1920年商船法》第27条规定：“美国领土内水路运输或者水陆联运的任何货物，不论是否直接或者间接经过外国港口，必须由在美国建造、根据美国法律登记以及为美国公民所有的船舶承运。否则，将被处以没收货物的处罚。”同时，该条还作了例外规定。^[1]例如，运输自有的、用于美国对外贸易的设备，以及找不到现成的、受《琼斯法》保护的船舶进行运输时，可以不遵守《琼斯法》的规定。

根据《1920年商船法》这一“沿海运输权”（cabotage）的规定，船舶从事美国领土内水路运输或者水陆联运的任何货物的运输，必须满足三个条件：第一，在美国建造；第二，根据美国法律登记并取得船舶证书；第三，为美国公民所有，绝大部分船员是美国公民。这三个条件充分体现了美国航运法律的民族主义倾向。这一沿海运输权保留政策，其实是货载保留政策的一种变形，通过提供稳定货源保障和维持一支具有一定运力的美国籍商船队。

2．铁路运费优惠政策

根据《1920年商船法》第27条的规定，经总统批准，将给予美国承运人以优惠于外国承运人的铁路运费率，以提高美国承运人在海铁联运中的竞争力。

3．对不利于美国对外贸易行为的审查

《1920年商船法》第19条授权海运理事会审查任何不利于美国对外贸易的情况，海运理事会有权颁布影响从事美国对外贸易货物运输的船舶的规则，迫使其符合美国要求的条件。该法并不要求这种不利于美国对外贸易的行为已经发生，只要能合理预见可能或者即将损害美国对外贸易，行为人就有可能被起诉。该思维一直延续至今，冷战时期提出的“受控承运人”理论等都是该思维发展的产物。

（三）《1920年商船法》的实施情况

《1920年商船法》是美国正式颁布的第一部实施商船队扶持政策的法律，采用的主要手段是保留“沿海运输权”。但是，该法实施并不成功，主要原因是出台政策的时机不符合美国当时的国情。当时美国国内的商船大多老而旧，无法真正实施该法，当时执政的威尔逊总统、哈定总统以及后来的继任者都抵制《1920年商船法》，致使该法的目的没有实质性达到，也没有起到复兴美国商船队的作用。

二、《1928年商船法》

（一）《1928年商船法》的立法背景

《1920年商船法》由于缺乏可实施性，屡遭几任美国总统的反对。为此，美国海运理事会于1926年再度向国会提出建议，以邮政补贴合同（contract of post allowance）的方法扶持商船队。这一建议直接导致了《1928年商船法》的诞生。正因为如此，也有人称《1928年商船法》为《邮政补贴法》（Post Allowance Act）。

（二）《1928年商船法》的主要内容

“邮政补贴合同”是该法的主要内容。该法规定：在邮政总局局长认可的某些航线上，由美国船舶承包10年以内的邮递合同，并对舱容大、速度快的船舶进行补贴。同时，该法还规定了海运理事会对商船建设的有关权力。例如，海运理事会可以推荐船舶更新计划，并用国会的拨款在美国船厂建造船舶；设立高达2.5亿美元的船舶保险基金；发放的造船贷款可展期20年，贷款额最高可占船舶造价的3/4，而且外贸船舶贷款利息低。此外，海运理事会有权处理国有船队。

（三）《1928年商船法》的实施情况

《1928年商船法》的实施情况比《1920年商船法》的实施情况更糟。该法虽然制定初衷很好，但由于该法不合理地赋予海运理事会过于广泛的权力，为权力滥用创造了条件，以致产生了严重腐败。结果是，海运理事会用很低的价格出售按“慷慨合同”经营的政府船舶，而且往往不经过招投标，在暗中增加不合法收入。1933年，国会发现了在船舶补贴过程中存在的严重舞弊现象，对海运理事会的授权问题加以重视；同时，政府也注意到该法对航运业的慷慨补贴给国家财政预算增加了沉重负担。

该法现在被保留的内容已经十分有限，现行的《1928年商船法》的主要内容是规定运输部为保证美国在对外贸易中足够的竞争力，可以改造和改进美国拥有和控制的船舶。被改造或者改进的船舶应当依据美国法律在美国登记，登记的期间从改造或者改进完成之日起至少五年。^[2]同时，运输部有义务适时向国会提出美国商船队中需要补充和替代的船舶，并提出可能需要的费用预算，由国会对此作出规定。所有为运输部建造的船舶都必须在美国建造，并且其设计必须符合成为美国军事与海军辅助船舶的需要。^[3]

三、《1936年商船法》

（一）《1936年商船法》的立法背景

20世纪初，民主党和共和党曾发生过一场有关改善航运状况的辩论。民主党人代表船舶经营者，认为美国造船商在人力和物力上的能力有限，导致在美国的造船成本要比直接购买外国建造的船舶高得多，因而应当允许美国公民购买廉价的外国建造的船舶在美国登记并营运。共和党人代表造船商，认为为了保护和发展造船业，应制定保护关税、直接提供邮运补贴以及向造船业提供补助金的政策。最后，经过辩论和海运委员会研究，代表船舶经营者的民主党人的要求被海运委员会否定。该委员会采纳共和党人的观点，决定向美国外贸船舶提供补助金，开辟有补贴的海运航线，并且由政府出资建立海军后备船队。由于《1920年商船法》和《1928年商船法》的出台都没有收到理想的效果，国会便探究这两部法律失败的原因，寻求更加全面和有效地建立和发展强有力商船队的途径。直到1936年，国会通过了比《1920年商船法》和《1928年商船法》内容更全面、方法更科学的《1936年商船法》。

（二）《1936年商船法》的主要内容

《1936年商船法》由罗斯福总统颁布，是美国航运历史上政府干预最彻底和最全面的法律。它通过政府对航运业全面介入和扶持拯救美国商船队和航运业。虽然后来在该法实施的过程中发现很多制度可行性较差，但在其颁布的时候，被公认为是美国对商船队进行全面政府补贴的立法。

该法的内容主要包括营运差额补贴（operating differential subsidy）、造船差额补贴（construction differential subsidy）、联邦船舶抵押担保（federal ship finaning guarantee，即船舶融资债券中的本金与利息由政府作担保）、建立运输部海运管理署和海事委员会（Maritime Committee）代替原海运理事会等。

1．造船差额补贴和营运差额补贴

美国国会经过总结，认为美国航运业有两个不利于在竞争中取胜的弱点：一是造船成本高；二是美国籍船舶营运成本高。^[4]于是，《1936年商船法》针对造船成本高的问题，规定了“造船差额补贴”；针对营运成本高的问题，规定了“营运差额补贴”。为了不使补贴的范围过广，这两项补贴只限于“对促进、发展、扩大和保持美国对外贸易必不可少的”航线上使用的船舶及其营运。航线的标准由海事委员会确定。《1936年商船法》接受《1928年商船法》的教训，对补贴发放的手续和要求的规定十分严格。

《1936年商船法》第501条关于造船差额补贴的申请手续规定：申请人必须是美国公民，造船计划必须经海军部审核，证明新造船舶将适合于转变为军事用途。^[5]此外，接受该法规定的补贴的新造船舶必须满足以下条件：（1）符合美国对外贸易的需要，有助于促进和发展对外贸易；（2）申请人有建造、经营和维修船舶所必须具备的能力、经验、财力和其他条件；（3）对补贴申请的核准应作合理安排，以达到用现代化的新船取代过时、报废的旧船或者能够有效实现该法规定的宗旨和政策目的。^[6]

该规定的实际效果是政府向申请人支付相当于国内造船价格与国外造船价格之间的差额，从而使补贴享受人与购买外国建造的船舶的人处于同等的竞争地位。这样，虽然对购买人来说没有什么特别的影响，但对于国家战略而言，却保住了本国造船业。这一政策的指导思想与保持美国航运业的地位的想法相一致。

根据《1936年商船法》第601条的规定，发放营运差额补贴审查的标准是船舶营运必须符合公众利益，且申请人必须符合与造船差额补贴申请人同样的条件。与造船差额补贴不同的是，营运差额补贴的发放并不是完全无偿的。如果经营人享受了营运差额补贴，且在任何10年内所得利润大于“必需”投资资本的10％，则须将超额部分的一半交给政府，用于设立“储备基金”。

由于苛刻的补贴限制条件，事实上获得补贴的美国船公司很少。营运补贴的受益人不足12家公司。学者对这种补贴提出了质疑。G．吉尔摩和C．L．布莱克在《海商法》一书中提到：政府给予船舶营运补贴就是为了让受补贴的船舶增强竞争力，但从长远发展看，这些船舶在淘汰其他船舶以后必将自相竞争，从而将是一个自拆台角的行为。

2．货载优先

《1936年商船法》不仅以补贴方式扶持主要航线，还用货载优先（cargo preference）条款保证本国商船队的基本货源。这也在一定程度上保护了美国的安全利益。该法第901条规定：美国政府为其本国目的或者为外国而采购或者提供资金的货物，至少应有50％由私人所有的美国籍船舶承运，其中包括所有政府人员和他们的私人物品在美国和外国或者属地间的运输。美国政府的军事供应品和援助食品的海上运输也必须由美国籍船舶完成。

3．美国公民的定义

出于安全和经济利益的考虑，美国在航运业上的态度一直十分保守。《1936年商船法》第905条对包括“美国公民”在内的概念作了定义，即美国公民，是指符合修改后的《1916年航运法》第2条规定的公司、合伙、协会；对于公司来说，其所有董事都应是美国公民；在北美五大湖和美国的海湾、海峡、河流、港口、内陆湖中经营船舶的公司、合伙、协会，其中由一位美国公民拥有的份额不少于75％才能被认定为美国公民。另外，公司必须按照美国或者其州、领土、地区或者属地内的法律注册成立。换言之，美国在航运公司国籍的认定上，综合地采纳了控股权说和成立地说。

4．其他扶持政策

（1）沿海疏浚、拖带和救助方面的准入规定

对于美国沿海疏浚，不准使用外国建造的船舶。此外，疏浚船必须符合《琼斯法》的有关规定，包括在从事疏浚物运输的时候。

对于美国沿海拖带，除拖带遇难船舶外，只能由有美国沿海运输权的美国籍船舶实施。

对于美国沿海救助，除美国参加的国际条约中有约定或者海关关长认为在特定地点无法获得美国籍船舶提供救助服务外，不允许外国船舶进行救助。

（2）鼓励商船成为海军的后备力量

《1936年商船法》第501条规定：任何接受补贴的船舶只要拥有符合海军建议的设计特征，该船舶的建造人就能获得特殊的补偿费。

（3）鼓励美国公民成为海员

由于处于大量工人失业的时期，国会为了保护美国海员就业，严格限制美国籍船舶雇佣外国籍船员的数量，并且管制工作时间、工作条件和最低工资等。《1936年商船法》承袭了这些规定。

5．海事委员会及其职能

《1936年商船法》废弃了原来的海运理事会，设立了独立的海事委员会。与原海运理事会不同，海事委员会负责调查、管理并协助经营美国的商船队。该委员会的经费来源充足，在雇员使用方面有较大自由，改变了原海运理事会权力过大、严重腐败的状况，使海运管理和商船管理比过去有序。

（三）1970年对《1936年商船法》的修订

1．《1936年商船法》的修订背景

《1936年商船法》采取了有史以来美国最全面的商船队扶持政策。但是，其中部分措施存在着扶持力度不够、扶持政策不能到位的问题。例如，两项差额补贴所要求的条件太苛刻，使得实际上受到扶持的商船很少。这些扶持政策的收效不大，未能挽救美国籍商船队。根据当时的统计数据，1939年，美国籍船舶的吨位仍然下降，从1920年占世界总吨位的28％下降到1939年的17％。

但是，已经开始在欧洲蔓延的第二次世界大战的战火，给美国航运业带来了转机。美国的船舶建造商承包了英、法等国一百多个造船合同。1940年，罗斯福总统下令组建了一支200艘船舶的应急船队，后来又增加112艘。美国造船商学习英国万吨轮的设计，因建造出“自由轮”而闻名于世。美国对日本和德国宣战后，造船速度更是非同寻常。1942年到1945年间，约建造了4070艘货船、720艘油轮、125艘客轮和客货轮，以及1500艘军舰，美国籍商船队的吨位达到3960592吨。与第一次世界大战期间一样，美国又成立了由海事委员会领导的独立行政机构，负责战时船舶的经营和管理，海事委员会继续管理造船计划。从1936年到第二次世界大战结束，美国籍商船队的船舶数量增加了三倍，运输能力提高了四倍，且多为“自由轮”和“胜利轮”。这是美国航运史上最重要的转机，为美国向世界扩张奠定了扎实的基础。

但是，第二次世界大战期间，美国在一定程度上也牺牲了国内商船队的利益，主要表现在两个方面：第一，所建造的船舶受到战争的伤害，到1945年，除仍完好无损的一些商船外，大约有604艘商船被敌人的直接攻击摧毁，139艘在战争中因海难而沉没；第二，美国将建造的商船多数用于出售，没有用于自己商船队的补充，到1948年，海事委员会共向外出售了一千多艘船舶，美国商船队在世界总吨位中占的比例不仅没有提高，相反扩充了英、法、挪威等国家的船队。同时，第二次世界大战后，美国人均工资水平的提高和世界经济发展的缓慢，使美国造船业和航运业承受了很大压力，直至20世纪60年代都没有起色。由于国家只对主要航线的班轮经营人进行补贴，很多原可以在美国登记的不定期船舶纷纷在利比里亚、洪都拉斯等方便旗国家登记，也有的转向英国和法国等航运政策比较有利的国家登记。

美国及时发现了问题，并采取了一系列措施。一方面，增加了造船差额补贴。《1936年商船法》规定的最高造船补贴额为造价的50％，到1960年，该补贴额增加到造价的60％，补贴的年限也延长到1969年6月。1965年到1969年间的总补贴额平均每年达到1.37亿美元之多。另一方面，海事委员会逐步扩大政府的其他援助。1968年，政府共负担129艘、价值为6.51亿美元的商船的保险。对于未受到补贴的船舶，允许其用旧的营运船舶换取国家后备船队里较好的船舶。政府还通过对含有国防设计特征的船舶支付特别补偿，对美国海员与外国海员之间的工资差额进行补贴，对商船海员加强培训，以及对各项航运研究与实验计划特别支付经费，对航运界进行更多的援助。

20世纪60年代后期，美国国会与政府在海运管理的问题上发生了分歧。当时的约翰逊政府力图把海运管理署从商务部移交到运输部，而国会则希望加强海运管理署，使其成为一个独立机构，进一步采取行动，制定宏大而果敢的造船计划。这种分歧一直延续到1969年。这一年，尼克松总统提出新的海运补贴规划，要求改变海运放任自流、无人管理的状态，恢复国家在世界海运中的辉煌地位。于是，1970年通过了被国会赞誉为“30多年来对国家海运政策最彻底检讨”的对《1936年商船法》的修订，以庞大的造船规划和慷慨的差额补贴，使美国的造船业逐渐恢复。

2．《1936年商船法》修订的主要内容

在美国参议院1970年的一份报告中，^[7]将该法的目的表述为“解决海上运输能力的紧迫需要”。该报告中提到：商船队的发展必将使美国对世界运价施加更多的影响，特别是随着美国航运业的代表在各种国际会议上影响的提高，必须相应加强美国在国际会议上发挥制定运价方面所起的作用。这样的规划将有助于改善美国的国际收支状况，因为美国可以从外国直接赚取外汇，同时减少原先要求外国船公司提供运输服务的美元支付。

1970年对《1936年商船法》的修订认可了一项由政府投资、在10年内复兴美国商船队的规划。根据这一规划，预定10年内建造300艘新船；造船差额补贴的水平虽逐年下降，但在此后的10年内，保证每年给30艘船舶发放造船差额补贴，并且造船差额补贴可以直接发放给造船厂商。凡是指定用于装运矿石、粮食和石油的散货船（大多为不定期船）也可获得造船差额补贴和营运差额补贴。同时，所有得到营运差额补贴的船舶不再需要将利润的一部分返还给政府。在补贴发放过程中，如果市场发生重大变化，相应的外国造船成本应每年重新评估，并要求公开解释如何评估和核定外国造船的成本。

在船舶营运方面，1970年的修订继承《1936年商船法》的规定，并且细化了营运差额补贴的操作规则，还放宽了船东延期纳税优惠的范围，享受优惠的船东从“从事外贸运输并接受营运差额补贴的船东”扩大到“任何船东”。

四、商船队扶持与管理的最新加强

2001年“9·11”事件后，美国迅速将航运政策的重心转移到安全上来，在港口安全、海事安全和船队扶持方面明显加大了投入和扶持力度，且运输部与国防部的合作也更趋密切。

（一）2003至2004年国会通过的海事立法

2003年和2004年，美国国会通过了一系列增加经费投入的海事立法，包括：

1．《2003年综合拨款决议》

《2003年综合拨款决议》（Consolidated Appropriations Resolution of 2003）^[8]是关于美国2004年至2008年航运业拨款的规定。该决议规定：2008年9月30日前共拨付5.434亿美元用于海事管理运作和培训，其中，1300万美元用于改善联邦海运学院的资金状况；1116.1万美元用于处置国防储备船队中的老旧船舶；1.2856亿美元用于战略石油储备；1500万美元用于港口安全项目；1000万美元用于港口安全有关的科技研发；1408.6万美元用于圣劳伦斯航道有关部分的营运和维护。

该决议还规定：对于100万美元以上的任何经费拨款或者50万美元以上的港口安全方面的任何经费拨款，美国运输部长或者有关部门负责人应当在作出审慎决定或者宣布意向书前至少三个工作日，通知国会经费委员会。

2．《2003年紧急战时补充拨款法》

《2003年紧急战时补充拨款法》（Emergency Wartime Supplemental Appropriations Act of 2003）^[9]同意拨付2000万美元用于港口安全事项，2005年9月30日前，2500万美元用于海运管理署第11项担保计划。

3．《2003财政年度紧急补充拨款》

《2003财政年度紧急补充拨款》（Emergency Supplemental Appropriations，FY 2003）规定，拨款2400万美元用于追加国防海上补给所需资金。同时规定，国防部在2003财政年度的运作和维持经费，可以被用于联合武装，支持在伊拉克的武装力量和军事稳定行动，提供包括空中补给和海上补给在内的供给、服务、运输和其他物流支持。

4．《2004财政年度国防部拨款》

《2004财政年度国防部拨款》（Department of Defense Appropriations，FY 2004）规定，2008年9月30日前，拨款114.67623亿美元用于建造、改造和获得船舶。^[10]使用该笔经费建造或者改造船舶，必须在美国船厂进行，而且建造或者改造海军船舶，不得使用外国制造的主要部件；拨款10.66462亿美元，用于国防海上补给资助计划、项目和行动。这些拨款是为了维持与维护一支能够满足美国国家安全需要的船队。

该决议鼓励国防部在补给站维护行动中与私人公司之间开展竞争；要求海军船厂在任何情况下适合参加国家经费资助的任何船厂生产扩大计划；授权国防部长签署150亿美元的贷款担保用于支持美国有关国防产品出口；授权海军司令签订租船合同，在2008财政年度的一段时间内租用“RV Cory Chouest”轮，支持“被拖船队监控传感器计划”。

5．《2004年国土安全部拨款法》

《2004年国土安全部拨款法》（Department of Homeland Security Appropriations Act，2004）规定，拨款2.63亿美元用于海事和陆地运输安全管理，其中1250万美元用于《2002年国防部拨款法》（Department of Defense Appropriations Act，2002）中规定的港口安全项目。

6．《2004财政年度国防授权法》

《2004财政年度国防授权法》（National Defense Authorization Act for FY2004）规定，拨款117.29984亿美元用于2004财政年度海军船舶的建造和改造；拨款10.62762亿美元，用于国防海上补给资助；授权国防部长在遇到环境保护的险情且无法通过其他方式获得援助时，审慎地提供紧急援助，并可获得补偿；授权海军司令为保护环境提供救助设施，并就有关的救助服务获得补偿；允许私人签署合同，安排私有机动车的运输，而不是仅依靠政府部门所作的运输安排；允许海军司令保留海军船舶退役后出售其材料和装备等所获得的收益，作为其他训练船舶的拆船费用和环境补偿；授权海军司令将海军退役船舶转让给某个州或者其他政治实体，用做人工礁；授予建造中受到《2003年海上保安法》第D节所规定的援助的船舶和作为海军后备役的船舶以优先权；禁止海军司令在2004财政年度出售“ex-Forest Sherman”轮，以确保非营利性机构依法向海军司令提出申请的机会。^[11]

此外，该法还作了下列规定：

1．“先进造船企业”（Advanced Shipbuilding Enterprise）计划^[12]

该计划的宗旨是在防御产业基础上鼓励船厂之间进行竞争。总统向国会提交的2004财政年度预算中，有1030万美元用于该计划。美国造船业权威人士认为，该计划是一种在造船业和修船业改革方面进行探索与合作的新方法，对整个制造业都将有利。国会也强烈支持这项创新计划，因为该计划已经产生能够降低美国造船和修船成本的新工序和新技术。然而，令国会关注的是，在向国会提交的未来几年防御计划中，却没有反映出2004年财政年度以后保障该计划实施的任何长期资金计划。国防部长和海军司令应当保证维持能够支持今后多轮研究工作的资金，以使美国通过该计划降低船舶设计、建造和修理的成本。

2．关于老旧船舶处置

《2004、2005、2006、2007和2008年财政年度拨款授权》（Authorization of Appropriations for Fiscal Years 2004，2005，2006，2007，and 2008）规定：2004财政年度拨款1842.2万美元，2005和2006财政年度各拨款1142.2万美元，2007和2008财政年度各拨款1200万美元，用于老旧船舶的处置。授权运输部长在一般条件下，将国防储备船队中的老旧船舶出售给非商业机构，将国防储备船队中的老旧船舶“USS Hoist”轮转让给俄亥俄州托莱多Last Patrol军事博物馆。^[13]

3．关于海事教育与培训^[14]

修改后的《1936年商船法》第1302条增加了“发生的教育开支”的定义，即联邦政府向联邦海运学院（United States Merchant Marine Academy）和州海运学院（State Maritime Academies）学生提供培训和财政帮助的资金费用，包括直接的财政资助、学校学习和其他培训活动的费用等。《1936年商船法》第1303条第（a）款经修改后，规定了联邦海运学院学生的服务义务，使其更符合为联邦服务的学院（Federal Service Academies）对学生的一般要求，并规定了由非拨款资金资助的硕士学位。该法第1304条经修改后还将州海运学院学生的激励奖金（Student Incentive Payments）从3000美元增加到4000美元，规定了州海运学院学生的服务义务，使其更符合为联邦服务的学院对学生的一般要求。该法第1306条规定运输部长建立奖励和奖章计划，对美国海运服务人员的卓越服务、专业表现、出众成绩和其他值得表扬的成绩予以承认和嘉奖。

4．其他

为了在船舶用于人工礁的过程中使用“环境最佳管理行为”（Environmental Best Management Practices），该法对《1936年商船法》进行了技术性修订，扩大了人工礁计划的范围，包括州政府、联邦、美国领土与财产和外国政府。

授权运输部长建立一个引导计划，为海事安全船队的合同当事人在美国修理船舶提供财政帮助。美国政府将在2006至2011财政年度内，每年为此支出1950万美元。

（二）贷款担保计划

针对贷款担保计划，美国国会对《1936年商船法》进行了一系列修订，要求运输部长作出努力，以降低贷款拖欠的可能性。具体内容包括：

（1）要求建立控制系统，确保在贷款担保的义务人履行其所分担债务的25％—12.5％之前，不向船东支付贷款或者部分贷款，扩大“实际费用”（actual cost）的定义，以便于控制系统运作；

（2）授权运输部长作出决定，海运管理署可免除申请人提供财政情况的要求，建立透明、独立的程序，确保当事人获得贷款支付前，应证实和证明在建项目的进展情况；

（3）要求运输部长在担保期间内，定期监督债务人的财政状况和营运情况，在债务人可能没有能力继续履行义务时，采取额外行动；

（4）要求运输部长通过对抵押财产的独立评估，使债务人的财产在出售时实现最大价值，并在有关程序中保证充分竞争；

（5）规定运输部长同意或者拒绝贷款担保申请的最后期限；

（6）授权运输部长获得第三方对担保申请或者担保承诺相关风险因素的独立分析，授权其因风险因素的增加而提出额外的补偿要求并且收取一定费用；

（7）要求运输部长在提供担保或者承诺担保之前，考虑贷款集中于一个贷款人或者一组有关联关系的贷款人而可能导致的风险。

此外，对《1936年商船法》的修订还要求运输部长每年向国会报告贷款担保计划的各种细节，并规定了报告的要求；要求运输部长对贷款担保计划的资源需求进行综合评估，发展一套管理计划的组织框架（organizational framework），确保贷款申请与批准、贷款担保项目监督和未偿还贷款管理；要求每年更新风险种类和相关津贴比例。

（三）海上保安船队

由于根据《1936年商船法》实施的现行海上保安船队（Maritime Security Fleet）计划将于2005财政年度到期，美国国会于2003年通过了一个新的海上保安船队计划。^[15]根据这一新的计划，运输部长被授权与国防部长一起，与适格的申请人达成60个营运协议（现行计划中只有47个）。从2006至2008财政年度，向计划中的协议当事人退还每年每船260万美元；从2009至2011财政年度，向计划中的协议当事人退还每年每船290万美元；从2012至2015财政年度，向计划中的协议当事人退还每年每船310万美元。

《1936年商船法》第531条对新加入海上保安船队计划的船舶规定了船龄限制，但给予已经加入现行计划的船舶经营人以30个月的宽限期。该条还规定了加入计划的四类适格船舶的标准，即：一是由《1916年航运法》第2条规定的美国公民所有并经营的船舶；二是由《1916年航运法》第2条规定的美国公民或者公民信托的人承租并根据美国法律登记的船舶；三是由与国防部签订协议的当事人所有并营运的船舶；四是根据美国法律登记但出租给《1916年航运法》第2条规定的美国公民的船舶。

第531条还为三类船舶设定了签署新协议的优先权，即：一是《1916年航运法》第2条规定的美国公民所有并经营的美国建造的油轮；二是现行计划中的47艘船舶；三是由《1916年航运法》第2条规定的美国公民所有并经营的船舶或者根据美国法律登记而由《1916年航运法》第2条规定的美国公民经营的船舶。

根据新海上保安船队计划，从2004年10月1日起，如果运输部长和国防部长判定有其他符合海上保安船队计划资格的替代船舶，该计划中的美国籍船舶就可以不经运输部长同意而转向外国登记。

接受造船差额补贴的船舶原受到《1936年商船法》第506条规定的外贸经营限制，现已放松。

（四）国防油轮建造补助

2003年，为降低对外国建造油轮的依赖性，美国国会通过了新的“国防油轮建造补助”（National Defense Tank Vessel Construction Assistance）计划，^[16]在不超过5000万美元的金额范围内，直接向作为美国公民的船舶所有人提供船舶实际造价的75％的援助。该计划D节（Subtitle D）对计划所涉船舶的大小作了限制，以确保这些双壳油轮在商业市场上具有竞争力的同时，符合战时或者其他紧急状态下为国防部运输石油的需要。该计划还在贷款担保和在新海上保安计划下签订营运协议方面，给予船舶所有人优先权，允许它们为建造油轮而使用其造船基金账户（capital construction fund account）。

[1] See 46 U．S．C．App.883．

[2] See 46 App．U．S．C.891b（2003）．

[3] See 46 App．U．S．C.891c（2003）．

[4] 参见〔美〕G．吉尔摩、C．L．布莱克：《海商法》，杨召南、毛俊纯、王君粹译，中国大百科全书出版社2000年版，第1304页。

[5] See 46 U．S．C．App.1151（b）．

[6] See 46 U．S．C．App.1151．

[7] See 91st Cong．，2nd sess．，Rep．No.91—1080，at.21．

[8] See Section 3511 of Public Law 108—136．

[9] See Public Law 108—111．

[10] See Public Law 108—187．

[11] See Public Law 108—136．

[12] See Section 1016 of Public Law 108—136（117 STAT.1592）．

[13] See Section 3513 of Public Law 108—136（117 STAT.1791）．

[14] See Section 3515 of Public Law 108—136（117 STAT.1792）．

[15] See Section 3531 of Public Law 108—136（117 STAT.1803）．

[16] See Section 3541 through 3546 of Public Law 108—136（117 STAT.1820）．