1　绪论

随着我国各区域之间城市化进程地不断加快，城市群的吸引和扩散作用正逐步增强。城市群通常是指特定地域范围不同性质、类型和等级规模的社会经济联系密切的城市构成的相对完整的城市“集合体”。发展建设城市群是增强区域核心竞争力、加速发展城市群的集聚经济和规模经济、带动整个区域的经济发展的必然选择。我国《国家新型城镇化规划（2014～2020年）》明确指出：发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，使之成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。

城市群要求各城市彼此合作，形成各具特点的地域分工与协作体系，整体提高区域活力，增强相关城市间的协同能力。我国已出现了以北京和天津为中心的“京津冀”、以上海为中心的长江三角洲和以广州为中心的珠江三角洲三个典型的城市群。以北京、上海、广州为代表的一些大城市的发展空间范围和影响区域逐步突破行政界限，与周边其他城市的联系融合更加紧密，这使得区域性城市群不断产生和发展。

近年来，随着我国西部开发、东北振兴、中部崛起等重大战略的实施，新的城市群也在培育，新的城市群版图不断外延，城区之间的联系也越发紧密。国家“十一五”规划开始提出，在全国构建“长三角”、“珠三角”、“京津冀”及沈阳经济区、山东半岛城市群、长株潭城市群、成渝都市圈、河南中原城市群、西咸都市群等“三主六次”九大城市群。在“十二五”规划中，又提出我国区域发展的新格局是：以城市群为基础和核心，形成“小圈促大圈、大圈小圈串连片”小的城市群。

城市群不仅仅是在空间分布上相对集中的一群城市，更是以分工、协作、共享为特征的城市发展命运共同体。城市群的培育和发展离不开交通，城际交通网络通常包括铁路网、高速公路网、国道省道路网等。城市群的发展需要以便捷、畅通、高度发达的交通运输网为基础，尤其是城市群的城际交通。从“京津冀”、“长三角”、“珠三角”三大城市群的经济总量和人均产值分析，人们的消费结构和观念正在发生变化，人们在对交通出行质量要求日益提高的同时，交通出行已呈现多样化和个性化兼容等特点，主要表现在：人们在旅行、经商、公务、城市群通勤等方面的出行需求越来越多，对出行舒适程度、方便程度、交通工具的速度、准时性等的要求更高，这些方面交织在一起，又表现出人们出行需求在总体的时空分布及变化规律等愈加复杂多样。相比较而言，城市群交通网络的发展已成为城市群进一步发展的“瓶颈”。城市群的发展迫切需要高速、便捷、环保的城际交通方式作为支撑，城际交通正经历着前所未有的演变过程。同时，为缓解城市群及城市之间的客流需求及运输供应能力矛盾以及环境问题，交通运输企业面对的是迫切需要同步提升城市群人们出行服务质量、产品快速响应程度以及综合交通方式的配合程度。

近年来，伴随着我国高速铁路的快速发展，城际交通网络中相应产生了一种新型的交通方式——城际铁路。城际铁路以其安全好、高速度、大运量、低能耗、污染小、占地少等一系列突出的技术和经济优势，逐步适应了现代社会经济发展的需求，得到了前所未有、突飞猛进的发展。在城市群规划和发展建设这样的大背景下，配套的城际铁路建设已成为城市规划和经济建设的必然之选。城际铁路的高速度、高密度、公交化等运营特征对城市群的交通具有强大适应性，并对城市群社会经济的拉动作用极具发展潜力。城市群间客流的特点是强度高、密度大、时间集中，并且因在地域、时间和空间上的不均衡性极易形成客流高峰，其客运市场竞争的焦点主要集中在时间、速度、快捷、方便程度和高峰运能上。同时，城际列车运营方案中的票价、旅客列车开行频率、数量、种类等因素直接影响着铁路旅客出行方式的选择。城际铁路逐渐成为城际客流首选的交通方式，不可避免地打破了客运通道内各交通方式运输市场原有的平衡，改变了需求结构，导致城际运输通道的交通结构发生质的变化。构建城市群中心城市间、中心城市与周边节点城市间“1～2h”交通圈，打造城市群中心城市与周边重要城镇间“1h”通勤都市圈成为了城市群发展的内在要求。

城际铁路的建设和发展对整个交通运输业都能产生深远影响，一方面能够有效解决旅客供需平衡问题，通过公交化、大容量的运输品质能保障更多出行者的商务、通勤、旅游等出行的便捷，从而吸引更多的旅客，改善整个交通运输结构，促进铁路运输企业的良性发展；另一方面，城际铁路的开通运营，相比于道路交通显然更具有保护环境的功能，能够促进综合交通的可持续发展，又能带动车站线路及城市周边经济的发展，对于我国经济、资源、环境等的发展都具有重要作用。

2004年，我国出台了第一个铁路网规划即《中长期铁路网发展规划》，明确规定主要以环渤海、“长三角”、“珠三角”为重点地区建设城际铁路，逐步形成城际快速客运系统。随后我国便迎来了城际铁路建设高潮，京津、沪宁等城际铁路设计和建设全面展开。2008年，《中长期铁路网发展规划》调整方案经国家批准后颁布实施，我国城际铁路路网规划已扩展到江汉平原（武汉）、湘东（长株潭）、成渝、中原地区（郑州）、关中（西安）、北部湾、海南环线、海峡西岸（闽东南）8个城镇群等经济发达和人口稠密地区，并覆盖区域主要城镇。近几年，我国越来越多的城际铁路开通运营，包括京津、沪宁、广株、成灌、武黄、郑焦、郑开、成绵乐、昌九、长吉、青荣城际铁路等。我国部分以城际铁路命名的线路包括本书提到的几条具有城际性质的高速铁路线路（截至2016年底）如表1.1所示。

国家“十三五”规划纲要进一步指出，要优化城镇化布局和形态，加快城市群建设发展，并明确提出要发展18个城市群和2个城市圈，包括：建设“京津冀”、“长三角”、“珠三角”世界级城市群；提升山东半岛、海峡西岸城市群开放竞争水平；发展壮大东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原城市群；规划引导北部湾、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、兰州⁃西宁、宁夏沿黄、天山北坡城市群发展；促进以拉萨为中心、以喀什为中心的城市圈发展。“十三五”期间建设现代高效的城际铁路成为行业新的亮点。“十三五”期间，预计我国高速铁路营业里程将达25000km，城际铁路达5000km。城际铁路将基本覆盖各大中城市及城市群，大量中小城市亦需填补城际铁路客运空白。到2020年，基本建成“京津冀”“长三角”“珠三角”、长江中游、中原、成渝、山东半岛城市群城际铁路网。

2016年6月，国家铁路局修编了《中长期铁路网规划》，规划期为2016～2025年，远期展望到2030年。新的规划中强化发展城际铁路，即：在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际铁路。“京津冀”“长三角”“珠三角”、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群建成城际铁路网；海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群建成城际铁路骨架网；滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群建成城际铁路骨干通道。届时，全国高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间“1～4h”交通圈，城市群内“0.5～2h”交通圈，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高速铁路连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

可见，城际铁路的出现势必会对城市群以及城际之间的运输结构产生深远的影响。今后20年将是我国经济的高速发展时期，城市化进程的速度也在不断加快。同时，城市产业结构变化，也促使人员流动量加大。城际铁路在我国人口密集的特大城市和城市间将具有良好的发展前景。

现阶段，城际铁路运营组织与管理是针对高速铁路城际区域旅客出行和客运组织的新形势、新特点，围绕提升运营品质的目标，以市场为核心，以大数据为手段，集客运产品设计与评价、运营组织指挥与协调、客票销售与收益管理、运营评价与调整、客运服务与管理等内容，为生产、管理、经营、服务各环节的精确、精准、精细管理和科学决策提供技术支撑。其总体思路是以市场为导向、以旅客为中心，研究市场、掌握客流需求，通过优化运输系统资源要素，强化集约化经营、常态化组织、品质化服务，构建高度集成、信息流畅、指挥有力、应对有序、面向市场的营销系统和资源管理系统；以城际铁路安全为核心，管好用好运输资源，建立各系统、专业融合、条块结合、系统集成的运营组织系统；围绕快速响应、智能比选的要求，为专业部门提供科学、系统、高效的管理辅助手段和运用支撑体系，为全面提升城际铁路运营管理水平提供基础保障系统。本书内容在研究过程中，注重以下几个运营组织和管理的过程。

（1）过程管理

城际铁路运营组织与管理的过程，也可以说4个步骤如下：

①我国城际铁路（含部分高速铁路）客运市场逐渐由卖方市场转为买方市场，旅客有条件自由选择自己的出行方式。城际铁路合适的营销方向、市场化定价机制和运能的灵活调整是相辅相成的。城际铁路运营与管理来源于客运市场，客流需求决定了客运产品的设计，通过客流调查和客流需求预测分析，掌握客流数量、结构、时空分布等特性，在运输组织模式的制约下，充分考虑运营策略和城际铁路运输资源的配置情况与供应能力，鉴于客流需求的不均衡性，相应就需要动态化的运力配置，设计并制定满足客流需求的列车开行方案。

②围绕列车开行方案编制并以列车运行图为核心的运营方案，体现完整的客运产品，这个运营方案还包括制定动车组运用、施工计划、票额分配及调整计划等，为完成编制客运产品任务做好计划方面的准备。

③根据日客流波动等的实际情况，具体制定以调度日班计划为核心的日运营计划，围绕这个日运营计划，通过客运服务、调度指挥等完成客运产品的实现过程。车站、乘务工作等客运组织直接对应的外在的客运服务，让旅客得到满意的出行体验。调度指挥是从城际铁路内部体现出的客运服务，特别是遇有应急处置要坚持“以人为本”的原则，按照故障导向安全的原则，把保障旅客安全作为第一要务。

④城际铁路运营组织与管理再回到客运市场。从旅客角度看，通过以上过程可完成一次出行的体验和感知的过程。从城际铁路内部看，是经过了运营效益分析及评价等反馈，需要结合本次组织与管理的不足，进一步优化调整改进设计客运产品，不断反复修正，满足未来的客流需求。

可见，城际铁路运营组织与管理中各个环节都是围绕客运市场、保证运营品质而展开。客运市场既是城际铁路运营组织和管理的出发点，也是落脚点。出发点的客运市场，其客流需求是预测的市场需求，而落脚点是实际的运输量，也就是为了完成预测的本次客流需求的实现做出努力后，重新回到客运市场。落脚点的客运市场也可以说是达到一次均衡，这个均衡是指需求与供给处于暂时平衡的一种状态，是一种动态的均衡。需求与供给是决定客运市场行为的最基本的两种力量，之间平衡是相对的，不平衡是绝对的。不均衡时，可通过票额调整、运价与供求的相互冲突与调整等作用，不断地恢复和维持两者之间的均衡。然而，由于客运市场的不确定性，市场“不均衡⁃相对均衡⁃不均衡⁃相对均衡”的过程是反复进行的。整个过程如图1.1所示。

（2）“一体化”管理

①在设计城际铁路运营产品设计方面不断强化客流分析、列车开行方案设计、列车运行图编制等一体化管理，还强调根据日客流的需求调度日运营计划（日班计划）编制和执行，以满足客流需求的动态变化需求。

②强调工电供一体、机辆一体、动车所内运输、机务、车辆、客运作业一体、站车一体化等，在保证运输安全和可靠的基础上，形成了集运用、整备、检修一体化的城际铁路（高速铁路）运营管理特色。

（3）评价体系

把落实“效益优先”为基本目标，在运营组织与管理过程中，分别从旅客和企业两个角度，对城际铁路的服务品质和经济效益进行评价，从评价结果分析出不断改善城际铁路（高速铁路）运输过程的弱项与短板，形成产品与市场相互反馈的动态平衡机制，从而提高旅客满意度、列车客座率以及企业经济效益。

（4）信息化集成建设与管理

城际铁路运营组织与管理离不开信息化，各种信息管理系统需要管理集成，再逐步形成城际铁路运营组织与管理的特色和信息、机制、决策、运用、评估之间的高度协调统一，实现城际铁路运营的高水平和高效益。而运营管理的智能化、智慧化阶段是信息化发展的新阶段，也是实现机制、决策、运作、评估之间的高度协调统一阶段。