2.3 第三方物流

第三方物流出现于20世纪80年代中期的欧美发达国家。国外常称为契约物流、物流联盟、物流战略伙伴或物流外协。近几年来，第三方物流在中国得到了快速发展。

2.3.1 第三方物流的概念

第三方物流（Third Party Logistics，3PL）的定义为：“物流渠道中的专业化物流中间人，以签契约的方式，在一定期间内，为其他公司提供所有的或某些方面的物流业务服务。”物流经营不参与商品的买卖，只是提供从生产到销售的整个流通过程中专门的物流服务，诸如商品运输、存储配送及增值性物流服务。第三方物流是物流专业化的一种形式。

从广义的角度及物流运行的角度看，第三方物流包括一切物流活动，以及消费者可以从第三方物流经营者得到的其他一切增值性物流服务。消费者和第三方物流经营者之间，以契约的方式明确规定服务费用、服务期限和相互责任等事项。

狭义的第三方物流专指本身没有固定资产，但仍借助外界力量承接物流业务，负责代替消费者完成整个物流过程的一种物流管理方式。

第三方物流服务分为3个层次：基本业务（运输、仓储、配送、装卸搬运）、附加值业务（订单处理、货物验收、仓库再包装/加工、代理货物保险、送货代收款、货物回收/替换）和高级物流服务（库存分析报告、库存控制、建立分销中心和设计供应链）。

2.3.2 第三方物流服务的提供者

目前，第三方物流企业在中国面临飞速发展的时期，各类不同背景的企业纷纷转型第三方物流或将第三方物流作为新的增长点，通过国内外的实践可以看出，第三方物流公司一般从传统的与物流相关的企业发展而来，如运输业、仓储业和货代业等。

尽管没有数据统计，但从运输业发展来的第三方物流企业在市场上占最大的比重。就国外的情况看，以陆运和空运为主的快运、快递公司发展第三方物流的有UPS、FEDEX、TNT、DHL等；从海运发展起来的物流企业有Maersk Logistics、美集物流（APLL）等。

中国目前也出现了类似的趋势，如以路上运输为主的企业，先后有中外运、大通、上海交通运输集团、广州市交通运输集团等在国内有一定影响的运输企业也将第三方物流作为新的发展方向。而国内最有影响的海运企业，如中国远洋运输（集团）总公司、中国海运（集团）总公司等纷纷宣布成立第三方物流公司。

第三方物流企业有这样6个来源。

1.来源于仓储的第三方物流企业

同运输环节一样，仓储也是物流活动当中最重要的环节之一，因此，许多提供公共仓储服务的公司也通过功能延伸，为客户提供综合物流服务。在欧洲，Exel和Tibbet & Britten都是由公共仓储业发展成为第三方物流服务商的。中国的公共仓储业向物流企业转变的趋势也比较明显，如以仓储业务为重要服务内容的上海商业储运公司就成立了上海商业物流公司，积极从事第三方物流业务。

2.来源于货运代理公司

货代企业转型现代物流的在西方也比较多，如Emery、BAX、MSAS、Schenker、AEI、Circle等。货代企业转型现代物流是在原有的信息服务和货运过程协调的基础上，通过实物存储和运输环节的延伸，达到为客户提供综合一体化物流的目的。由于信息技术的发展和电子商务环境的成熟，简单地提供以信息为基础的货代服务，空间越来越小，在货代业务的基础上发展第三方物流，已经成为国内外货代业发展的热点。例如，华润物流有限公司，在华夏货运50多年货代经营的基础上，于2001年1月1日成立物流公司，仅仅一年时间，先后赢得国内外10余家大型客户。

3.来源于托运人

这一类型的公司是从大公司的物流组织演变而来的。它们将物流专业的资源，如信息技术，用于提供第三方物流服务。在国外，这类物流企业有Caterpillar物流公司（来自Caterpillar集团）、IBM（来自IBM公司）等。其实中国这类企业目前也不断增多，并成为物流市场上的亮点。例如，海尔集团组建海尔物流公司，美的公司组建安得物流等，就是托运人从事第三方物流的典型。

4.来源于财务和信息咨询服务公司

原本主要致力于建立系统的系统集成商，为了给客户增加更多的价值，也主动提供有关电子商务、物流和供应链管理的服务，这类企业有埃森哲（Accenture）、GE Information Service等。在中国，以物流信息集成为主业的招商迪辰系统有限公司也曾经尝试过为客户提供第三方物流服务，但由于种种原因该项业务没有得到更大拓展。

5.来源于港口码头及铁路等

这类企业基于终端作业的优势，并将业务延伸至运输和配送，目前，这类企业的典型代表是PSA和CWT。PSA从1997年开始在中国内地投资物流业，比较大的物流项目有上海招商新港物流有限公司。

6.来源于电子分销商

零部件分销商和增值服务分销商也开始进入物流增值服务的领域，其服务内容包括：系统配置、EDI、货物跟踪、信息系统集成、库存管理等，比较典型的公司有：Arrow、Avnet、Synnex Techn、Serial Systems。为中国业界所熟悉并奉为电子分销商楷模的英迈国际也是这类企业。

2.3.3 第三方物流的推动因素

由于供应链的全球化，物流活动变得越来越复杂、物流成本越来越高、资金密集程度也越来越高。利用外协物流服务，公司可以节省物流成本，提高顾客服务水平。这种趋势首先在制造业出现。公司将资源集中用于最主要的业务，而将其他活动交给第三方物流公司。这样也促使了第三方物流的发展。

从第三方物流服务的需求和供给双方均能找到第三方物流业发展的推动力。推动第三方物流发展的趋势更多的来自供需双方。

1.来自物流服务需求方的力量

国外文献中，一般管理学者都曾强调外协在节约成本上的潜在能力，而采购与营销专家则认为成本与服务的重要性相等。许多物流专家也都认为对高水平服务的需求是外协的主要动力。近年来，成本节约、服务改进和灵活性被认为是物流外协决策的重要因素。

强调物流外协的另一重要因素是可以减少对物流设施的投资。这一因素在20世纪80年代曾被视为外协的主要利益所在。尤其是英国，在对公司税收系统进行调整后，原来具有拥有资产愿望的人们普遍将注意力转移到关注资产对利润的贡献方面。这种观念的转变最终导致公司把资本集中在能产生高效益并取得竞争力的主要业务上。于是，有近60%的公司认为物流不是他们的主业，使用外部物流合同承包商不仅能减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，可以把它们用在更有效的地方。

对物流服务的需求方来说，外协既可使需求者得到以物流管理为主业的专业公司所掌握的专业技术，以合同方式将物流活动外包，也可帮助需求公司克服内部劳动力效率不高的问题。近年来，随着需求客户对物流服务期望的提高，车辆运作法规的日臻完善，技术的迅速发展，以及经济与环境变动的不确定性的日益增多，人们对物流管理的需求越来越广。虽然一些已建立了物流系统而一贯由自己完成物流作业的物流服务需求公司，沿袭已取得的经验和习惯做法，不自觉地对物流外协有所抵制，但是，随着物流外协活动的开展，这种抵制的情绪已逐渐得到克服。

这些物流服务需求公司之所以对外协产生抵触情绪的原因主要是担心物流公司的运作质量，且不愿轻易放弃自己对物流功能的控制。其实，时至今日，这样的担心已不再成为问题。这一方面是因为通过实践，许多物流服务需求公司对合同物流服务的实效已建立了信心；另一方面也因为信息技术的进步和发展已使物流服务需求公司对合同物流的监控，几乎与自己对物流活动进行管理没有什么差别。据调查，当前已有一半的物流服务需求公司，通过外协，使自己对物流活动的控制得到改善。

某些国家，如英国，零售供应系统的结构调整促进了合同的采用。大零售商以极大的热情增加了对采购物流的控制，并把它的日常管理外协给第三方作业。1997年，主要的英国零售商已控制了94%的工程配送（从配送中心到商店），其中，将近47%的配送是外协的。零售供应链的“快速反应”（OR）压力，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这也迫使供应商必须加大利用外部物流供应商的力度，以分享服务的形式减少成本。在某些行业，如汽车和电子行业，对第三方集运服务的需求也类似，这些行业原材料“零库存”供应已得到广泛使用。

在国际物流方面也有类似的物流服务外部化趋势。制造商的国际运输与产品配送对合同物流供应商的依赖性很大。荷兰国际配送协会（HIDC）的调查表明，2/3的美国、日本、韩国等的欧洲配送中心是由第三方物流公司管理的。

根据美国田纳西大学研究的结果，使用第三方物流有如表2.1所示的好处。

减少作业成本和改进服务水平被第三方服务使用者认为是最大的利益所在。其中，减少供应链成本、集中主要的能力、减少雇用人员、减少资本成本则是这种利益的具体表现。这里应该注意的是，除上述使用第三方服务可获取的利益外，表中没有列出其他可获取更多的专业物流知识、灵活性和信息技术等方面的利益，而这些利益则是不容忽视的。

关于使用第三方物流服务可获取的利益，其他的一些研究也得出了类似的结果。除此之外，一些研究还发现了驱动物流服务需求者采用第三方物流服务的主要因素。物流功能日趋复杂化和全球化，库存单位（Stock Keeping Unit，SKU）的增加、流通渠道的脆弱性和产品生命周期的缩短等，都是驱动物流服务需求者采用第三方物流服务的主要因素。

田纳西大学的研究也发现了一些促使需求者采用第三方物流服务的原因。这些原因包括能力及场地的限制、缺少专门知识、组织的变化、劳动力问题、合并与兼并、新产品和市场、不断变化的顾客服务等。

2.来自物流服务供给方的力量

近20年来，欧美国家的第三方物流服务已有了很大的改进，提供服务的标准和作业效率已大大提高，为客户需求定制的各类新型服务得到了发展。物流服务公司的营销能力也更加强大有力与熟练。

当前，欧美许多运输与仓储公司已演变成为广泛物流服务的供应商。中国的许多运输与仓储企业也纷纷向物流企业转型。大多数国家的公路运输行业已成为越来越具有竞争性的行业，在资金回报下滑、利润率降低的情况下，将公路运输企业改造成综合物流公司，可以使承运人提供的服务增加价值，进入门槛较高的细分市场，并使与客户订立的长期合同的履行得到保证。这样，既可以使原有公路运输业的利润增加，也促进了企业的成长。如表2.2所示为大型物流公司提供的增值物流服务的种类。

2.3.4 发展第三方物流关系的一般过程

第三方物流关系包括许多综合性服务，而大部分第三方物流则是由少许的活动开始的。第三方服务关系在一个公司演变的典型过程如图2.1所示。

企业越来越习惯于使用由单一的第三方公司提供运输或仓储服务的实际情况，使第三方公司成为提供更广范围服务的候选公司。然而，当前只有有限的几个公司选择将全套供应链活动外协给第三方公司的做法，所以，1995年美国戴尔计算机公司（Dell Computer）将所有供应链活动外协给Roadway Logistics Service，可以说是预示第三方物流发展方向的一个重要事件。

一般来说，第三方物流作业与传统的作业有以下5个方面的区别。

（1）第三方物流整合一个以上的物流功能；

（2）第三方物流服务供应商一般不保有存货；

（3）运输设备、仓库等虽然可以由两方中的任意一方拥有，但一般都有第三方公司控制；

（4）外部供应者可提供全部的劳动力与管理服务；

（5）提供诸如存货管理、生产准备、组装与集运等方面的特殊服务。

2.3.5 物流外协第三方的方式与发展趋势

为了集中相对稀缺的资源，以构筑企业的核心竞争力，越来越多的企业采取了将企业物流业务外包给第三方物流公司的形式。物流外协第三方实际上是社会化大分工进一步发展的结果。

1.物流外协第三方的方式

在欧美发达国家，很多公司采用多种方式外协其物流。其中，最为彻底的方式是关闭自己的物流系统，并将所有的物流职责转移给外部物流合同供应商。对许多自理物流的公司来说，由于这样的选择变动太大，它们不愿意处理掉现有的物流资产、去掉人员，去冒在过渡阶段作业中断的风险。为此，有些公司宁愿采取逐渐外协的过程，按地理区域把责任移交分步实施，或按业务与产品分步实施。欧美公司一般采用以下方式来使移交平稳化。

（1）系统接管。大型物流服务供应商全盘买进客户公司的物流系统的例子不胜枚举。他们接管并拥有客户车辆、场站、设备和接受原公司员工。接管后，系统仍可单独为原企业服务或与其他公司共享，以改进利用率并分享管理成本。

（2）合资。有些客户更愿意保留配送设施的部分产权，并在物流作业中保持参与。对他们来说，与物流合同商的合资提供了注入资本和专业知识的途径。例如，在英国，IBM与Tibbett & Britten组成的Hi-tech Logistics。

（3）系统剥离。也有不少例子是自理物流作业的公司把物流部门剥离成一个独立的利润中心，允许他们承接第三方物流业务。最初，由母公司为他们提供基本业务，以后则使他们越来越多地依靠第三方业务。

（4）管理型合同。对希望自己拥有物流设施（资产）的公司，仍可以把管理外协。这是大型零售商常采用的战略。欧盟国家把合同外包看成是改进物流作业管理的一种方法。因为这种形式的外协不是以资产为基础的，它给使用服务的一方在业务谈判中以很大的灵活性。

2.物流服务外协的发展趋势

企业外部物流服务的多样性的增加，已改变了企业外协物流服务的方式和与外部合同商的关系，在以下两个方面这种改变表现的特别明显。

（1）以合同形式采购物流服务的比例增加。运输与仓储服务传统上是以交易为基础进行的。这些服务相当标准化，并能以最低价格购买。虽然公路运输行业的分散与竞争为行业中拥有众多小型承运人提供低价服务，但是以此种方式购买运输服务又有很大的缺点，那就是需要这种运输的人在日常工作中接触大量的独立承运人，这无疑会使交易成本上升，并使高质量送达服务遇到困难。不过，即使在这种市场上，企业也必须固定地使用相对稳定的几家运输承运人以减少麻烦，甚至在无正规合同的情况下，制造商也表现出对特定承运人的“忠诚”。当公司有一些特殊要求，需要一些定制的服务并对承运人的投资有部分参与时，他们必须准备进入长期合同，而且当运输专一服务于特定货主时，还要求合同最好能覆盖至少是车辆生命期的整个期间。

凡此种种都说明，物流服务采购中以合同形式采购的比例越来越大。

（2）合同方的数量减少。欧美发达国家无论在交易型市场（短期、不固定）或合同物流服务市场单个企业以合同形式成交的平均数均在减少。这是因为，以合同形式采购物流服务，使供需双方都能降低交易成本和提高服务标准。其具体表现，可分述如下：

① 降低交易成本。在欧洲的一些国家，许多国内公路运输是通过作为货运市场中间人的代理公司进行的。这样就大大地减少了托运人与运输公司的直接交易。在美国，1980年实现运输自由化，货运中间人的数量激增；在英国，仅在国际物流中使用中间商，国内运输作业，仍按传统的做法，由客户直接与众多的运输公司进行交易。这样做固然可以使托运人得到较低的运价，但交易成本却相对较高。可是许多托运人却只考虑了较低的运价和平稳的采购运输服务的可能性，而没有从购买运输服务的总成本方面考虑。

在“货运代理”方式的安排下，某些大的合同供应商，如Exel Logistics将代理客户的公路运输作业分包给较小的承运人。在美国，与此相类似的“一站式运输”服务，也由许多第三方物流公司提供。

近年来，在美国涌现了公路运输服务的电子中间商。他们主要是提供一个对公路运输服务的电子交易中心，通过电子交易中心，公司可以在特定路线上，以特定时间交易运输能力。近来，一家美国的电子中间商（GEP）在欧洲建立了类似业务。这对欧洲现在的装载配对服务是一个补充，它用于帮助承运人寻找国际运输的回程货物。这些服务中的某些公司，主要提供在线信用系统服务，用以提供物流公司对潜在客户的最新财务状况。这类电子中间商的发展，可以导致“虚拟市场”的形式，通过它，许多物流资产可以在不同时段进行交易。经营这类业务的机构可以很快地成为物流服务业的主要角色。

② 标准服务。单个公司采用的运输与物流公司越多，花费在监控方面的时间也就越多。运输业务集中于少数几个可靠的运输公司，就可使这些任务简化，也可能使这少数几家运输公司更负责任，保持与改进服务质量。以合同为基础的公司选择物流服务时，只需雇用少数物流服务供应商。英国大约39%的公司只雇用一个供应商，而另外47%的公司则雇用1～5个供应商。之所以要雇用一个以上供应商的主要原因是：保证竞争、全国范围的能力覆盖、不同业务需求、灵活性、不同优势、成本与服务。其中成本与服务是起决定作用的。在欧洲，大多数外协物流是由国家划分给多个物流供应商的。对68个欧洲500强制造商的调查表明，59%的公司采用了这种策略。

③ 更严格的合同方选择。有多项研究表明，过去许多公司选择运输方式和承运人时并不全面考虑所有的选择可能。这种选择程序的缺陷可部分解释为运输支出在许多公司的总支出中并不显著，并且不同运输公司之间服务质量的差别也不大。现在，既然公司已经把许多与物流相关的服务外部化，这些服务的外部支出在公司预算中就开始凸显。这一现象加上对服务质量的重视，减少承运人及采用合同关系，使对承运人的选择变成一件重要的决策，需要对市场更全面的评价和采用更正规的选择程序。

④ 合同方在设计物流系统中更紧密地参与。许多制造商正使用开放式的“表现规范”采购零部件，以取代传统的根据“设计规范”采购。设计规范详细地规定了各项要求，而开放式的“表现”规范仅仅给出总的框架要求，这样就给供应商以较大的创新空间，有利于经济地开发符合客户要求的部件。

在物流服务的采购上，也有同样的趋势。在公司物流外部化中，将物流系统的设计包括在合同中已非常普遍。外部化的决策经常与物流系统的重构决策同时做出。另外，使用合同物流的原因之一是获得专业技能，公司应该在确定物流战略时寻求物流公司的建议。这是因为外部合同方比内部的物流经理能更加客观地看待公司的物流系统。

⑤ 对长期伙伴关系发展的更大重视。就如对产品供应商发展紧密互益关系的重要性一样，与物流供应商发展这种长期伙伴关系也同样重要。在这类关系中，有相当部分已被建立起来，并已发展成物流合同的正式条款。这类关系在专一服务于一家客户的情况下，更易建立。当物流能力分享于几家客户时，有时会有客户冲突。专一关系虽然能保证服务质量标准，但弱化了供应商通过集合多个客户业务而降低单位成本的传统作用。虽然许多工商企业愿意付出较高的成本以取得专一性的服务，并保持较高控制程度与服务水平，然而，在英国，越来越多的公司放松了对专一合同的要求，而给服务供应商以更大的自由去争取回程货与捎带货。与此同时，对分享客户的物流服务的需求也大大增加了。

⑥ 采取零库存原则。采用零库存系统的先决条件之一是快速和可靠的运送。在没有缓冲存货的情况下，生产和配送作业对送货时间的不准确更为敏感。英国有53%的大型公司在实施零库存时，遇到承运人提供的服务标准问题，这迫使它们改变采购运输服务的方式。另外，为减少承运人的数量，增加以合同为基础的业务比例，它们也与运输公司建立起紧密、长期和互相依赖的关系。

⑦ 开发电子数据交换。许多供应商与客户关系，尤其是合同供应商提供的综合物流服务，已通过建立EDI联系而得以加强，对美国公路承运人与货主关系的分析表明，具有EDI连接的比例已从1994年的29.3%上升为1996年的37.4%，电子交易从18.2上升到31.5%。通过使物料通过供应商系统时更加透明（每天甚至每小时都可见），EDI使客户对合同作业增强了信心。合同商通过与客户计算机的整合，也加强了他们之间的作业联系，并使双方在短期内难以立即中断关系。

⑧ 物流设备越来越专业化。在运输与物料搬运领域中，技术的发展使个别公司对物流特制设备需求成为可能。这类客户特制设备大大增加了在供应商与客户之间的“关系性合同”。

⑨ 相互依赖程度的改变。在客户与供应商相互依赖时，紧密与合作性关系更有发展的可能。传统上发货人认为他们对承运人的依赖性不大，这反映发货人对公路运输市场的观点，即公路运输是买方市场，运输业务可以在短期内以很低的成本在不同承运人之间转移。

物流服务外部化，并集中于很少数量的合同商的情况，增加了客户的依赖性，加强了客户与供应商之间的联系。